„Po co kolejarzom ten kolejowy miś?” – kontrowersyjny element Rail Baltica

Mająca powstać w ramach trasy Rail Baltica kolejowa obwodnica Białegostoku wzbudza duże protesty społeczne, a do tego, zdaniem ekspertów, wydłuży czas podróży do krajów bałtyckich – pisze „DGP”.

W środę „Dziennik Gazeta Prawna” opisał kontrowersje dotyczące odcinka trasy kolejowej Rail Baltica w rejonie Białegostoku. Chodzi o linię, która ma przebiegać wokół miasta. Zgodnie z założeniem, Rail Baltica ma zapewnić szybkie i sprawne połączenie kolejowe krajów bałtyckich z państwami Europy Środkowej i Zachodniej przez Polskę, zarówno dla przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Cała inwestycja postępuje jednak bardzo wolno. PKP Polskie Linie Kolejowe twierdzi, że w 2027 roku będzie gotowy odcinek z Warszawy do granicy z Litwą, przy czym termin jest niepewny, zaś w krajach bałtyckich zakończenie prac w tej dekadzie będzie bardzo trudne.

Czytaj także: W połowie 2022 roku Wilno i Warszawa mają zostać połączone bezpośrednią trasą kolejową

Po stronie polskiej problemy z terminami wynikają głównie z opóźnień z kolejnymi zamówieniami publicznymi. Przykładowo, wbrew obietnicom z jesieni 2020 roku, kolejarzom nie udało się ogłosić przetargu na gruntowną przebudowę odcinka z Białystok – Ełk, na którym pociągi miałyby się rozpędzać do 200 km/godz. Z kolei w przypadku ostatniego odcinka, z Ełku przez Suwałki do granicy z Litwą w Trakiszkach, mającego kosztować co najmniej 4,5-5 mld zł, umowę na projektowanie podpisano dopiero w tym miesiącu. „DGP” zwraca uwagę, że według tej koncepcji budowane mają być nowe linie, co wiąże się z koniecznością wykupu gruntów i ryzykiem protestów.

W przypadku Białegostoku, kontrowersje wzbudzają plany dotyczące budowy kolejowej obwodnicy miasta. Formalnie, ma to być część Rail Baltica. Jednak „DGP” zaznacza, że zdaniem ekspertów z branży kolejowej taka inwestycja nie ma sensu. Przedsięwzięcie porównują już ze słynnym misiem z komedii Stanisława Barei.

Zgodnie z pierwotnym założeniem, położona od północnej strony miasta obwodnica kolejowa miała służyć temu, żeby pociągi pasażerskie jadące z Warszawy do Ełku i dalej na Litwę, do krajów bałtyckich, nie musiały zmienić kierunku jazdy na stacji w Białymstoku. Jednak pierwsze warianty trasy, położone bliżej miasta, wywołały protesty mieszkańców i władz lokalnych. Z tego powodu, firma pracująca na zlecenie kolejarzy zaczęła szukać kolejnych przebiegów w coraz dalszej odległości od miasta, w tym przez Puszczę Knyszyńską, co z kolei wywołało mocne protesty przyrodników. Najkorzystniejszy przebieg ma zostać wskazany w przyszłym roku. W zależności od długo, trasa miałaby od 7 do 22 km, przy koszcie budowy od kilkuset milionów do ponad miliarda złotych.

Jednak zdaniem Fundacji Pro Kolej, kolejowa północna obwodnica Białegostoku to inwestycja całkowicie zbędna. W liście do szefa PKP PLK podkreślono, że nie ma ona uzasadnienia „ani pod względem planowanego natężenia ruchu, ani efektów techniczno-ruchowych po stronie skrócenia czasu przejazdu”. Zdaniem Fundacji, podróż wraz ze zmianą kierunku jazdy na stacji Białystok potrwa krócej niż po wybudowanej obwodnicy, nawet w jej najkrótszym wariancie.

Działacze fundacji Pro Kolej apelują o szefa PKP PLK o „wstrzymanie wszelkich prac prowadzonych w ramach tego projektu i skierowanie uwolnionych dzięki temu środków na inne, zdecydowanie bardziej efektywne i uzasadnione projekty realizowane przez PKP PLK w korytarzu linii Rail Baltica”. Zdaniem kolejarzy, na ewentualnej obwodnicy nie skorzystaliby też lokalni mieszkańcy, bo dodatkowe stacje dla połączeń lokalnych nie byłyby żadnym istotnym ułatwieniem.

„DGP” pisze, że na ostatnim spotkaniu z przedstawicielami organizacji kolejowych prezes PKP PLK przyznał, że przejazd np. z Warszawy do Ełku planowaną obwodnicą potrwa dłużej niż w wariancie ze zmianą kierunku jazdy. Jednocześnie gazeta zaznacza, że póki co kolejarze nie rezygnują jednak ze swoich planów i zamierzają zbudować kontrowersyjną obwodnicę w latach 2027-2030.

Przeczytaj: Litwa: „Rail Baltica” będzie dostosowana do transportu sprzętu wojskowego

„Rail Baltica” określana jest mianem największego od stulecia projektu infrastrukturalny w regionie bałtyckim. Nowoczesne europejskie połączenie kolejowe ma stworzyć szybką, wygodną, bezpieczną i przyjazną dla środowiska alternatywę dla transportu pasażerskiego i towarowego. Trasa będzie łączyć Tallinn, Parnawę, Rygę, Poniewież, Kowno, Wilno i Warszawę. Obecnie największe trwają na węźle kolejowym w Kownie, którego dostosowanie do potrzeb „Rail Baltica” stworzy warunki do budowy kolei dalej w kierunku Wilna i granicy litewsko-łotewskiej.

Linia kolejowa Rail Baltica to zarazem część transeuropejskiego korytarza, który w przyszłości ma połączyć Niemcy, Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię i Finlandię. Łączna długość trasy to 870 km. Prowadzona modernizacja ma sprawić, że linia będzie przystosowana do ogólnych standardów linii kolejowych obowiązujących w krajach członkowskich Unii Europejskiej. W Polsce w ramach projektu obejmuje modernizację linii kolejowych na odcinkach Warszawa – Białystok – Ełk – Suwałki – Trakiszki na granicy z Litwą. Odcinki te znajdują się na etapie modernizacji lub będą jej przedmiotem.

W marcu 2020 roku pisaliśmy, że prezes PKP Polskich Linii Kolejowych (PKP PLK) Ireneusz Merchel zapowiedział ukończenie polskiego odcinka Rail Baltica do 2027 r. Do końca ubiegłego roku zrealizowano jedynie 1/3 tej części projektu. Przypomnijmy, że miesiąc wcześniej podczas spotkania szefów rządów państw bałtyckich: Litwy, Łotwy i Estonii w Tallinie uzgodniono, że trasa „Rail Baltica” na ich terenie ma być gotowa do 2026 roku.

Czytaj także: Spółka z udziałem Chińczyków zatwierdzona jako wykonawca Rail Baltica

DGP / MSN / Kresy.pl