Terminal Małaszewicze zwiększa przepustowość

Prezes spółki CARGOTOR, Andrzej Sokolewicz powiedział, że zwiększenie przepustowości terminalu kolejowego Małaszewicze to odpowiedź jego firmy „na dynamicznie zmieniające się otoczenie rynkowe”.

W poniedziałek Polska Agencja Prasowa podała informację przekazaną przez spółkę CARGOTOR. Dotyczy ona zwiększenia przepustowości terminalu kolejowego Małaszewicze. Od 12 grudnia br. liczba tras proponowanych w ciągu doby przewoźnikom po torze szerokim zwiększyła się do 16.

„Wraz z wejściem w życie nowego kolejowego rozkładu jazdy, od 12 grudnia 2021 r. liczba tras proponowanych przewoźnikom po torze 1520 mm (tor szeroki) ponownie zwiększyła się, tym razem do 16 tras na dobę” – poinformowała spółka CARGOTOR.

Prezes spółki Andrzej Sokolewicz powiedział, że jest to odpowiedź jego firmy „na dynamicznie zmieniające się otoczenie rynkowe”.

Spółka CARGOTOR należy do PKP Cargo. Zarządza Rejonem Przeładunkowym Małaszewicze. Podlega jej 180 km torów, wraz ze stacjami: Chotyłów, Małaszewicze, Kobylany oraz Bór, jak również rejony Zaborze, Wólka, Podsędków i Raniewo. Spółka planuje m.in. budowę Parku Logistycznego Małaszewicze. Inwestycja ma kosztować około 4 mld złotych. Początkowo zakładano, że park logistyczny będzie gotów w połowie 2026 roku, ale termin ten został przesunięty na lata 2027-2028.

Serwis kolejowyportal.pl podaje, że pod koniec sierpnia  2021 r. w Małaszewiczach został osiągnięty najwyższy wynik przepustowości w historii „w tej części Nowego Jedwabnego Szlaku”. Tamtędy biegną połączenia kolejowe na trasie Chiny-Europa. Przez szerokotorową infrastrukturę Cargotor przejechało wówczas po raz pierwszy 18 składów na wyjeździe oraz 15 składów na wjeździe, czyli średnio16,5 par składu szerokotorowego na dobę.

Według danych tej spółki, w I kwartale 2021 r. w porównaniu do roku poprzedniego nastąpił 70-procentowy wzrost ilości wagonów intermodalnych w Małaszewiczach transportowanych w obu kierunkach po szerokim. Nominalnie, to ponad 40 tys. wagonów z kontenerami.

Dodajmy, że PKP Polskie Koleje Liniowe chciałyby przejąć Cargotor. PKP Cargo oraz zarządca infrastruktury deklarują zakończenie negocjacji najpóźniej do końca czerwca przyszłego roku.

Niewykluczone, że opisywana sprawa może być odpowiedzią na działania Ukraińców , jak również sytuację w Kaliningradzie i na Węgrzech, w kontekście Nowego Jedwabnego Szlaku. Jak pisaliśmy, w 2020 roku ruszyły regularne przewozy towarów na odcinku Nowego Jedwabnego Szlaku zwanym „Baltic Sea Bridge”, który zaczyna się w porcie kaliningradzkim i kończy w niemieckim porcie Mukran. Niedługo zostanie także otwarty największy w Europie terminal intermodalny w Fényeslitke na Węgrzech.

Na terenie Mukran znajdują się tory o szerokim, rosyjskim rozstawie szyn, więc jest to obecnie jedyny port w Europie Środkowej, który może obsługiwać rosyjskie pociągi bez zmiany rozstawu szyn. Port chwali się możliwością obsługi 40-stopowych kontenerów oraz pociągów o długości 740 m, co ma mu zapewniać przewagę – nie tylko czasową – nad lądowym szlakiem przez Polskę. We wrześniu ub. roku informowaliśmy również, że UTLC ERA i Belintertrans-Germany otwierają regularne usługi multimodalne z Chin do Europy Zachodniej przez Kazachstan, które omijają Polskę poprzez porty w rosyjskim Kaliningradzie i niemieckim Hamburgu.

W 2020 r. koleją na trasie Chiny–UE przez terytorium Rosji przetransportowano rekordowe 547 tys. TEU. Z tej liczby ok. 90% przewozów przypadło na dominujący korytarz biegnący przez Rosję, Białoruś i Polskę, z kluczowym przejściem granicznym Brześć–Terespol i centrum Małaszewicze. Do końca 2021 r. wolumen ma wynieść 675 tys. TEU. UTLC prognozuje, że do 2025 r. wolumen dostaw kolejowych między ChRL i Europą osiągnie 1 mln TEU.

Polskę Nowy Jedwabny Szlak omija jednak nie tylko ze strony północnej. W Fényeslitke na granicy węgiersko-ukraińskiej powstaje nowy węzeł kolejowy ruchu towarowego między Azją a Europą. Jak niedawno informowaliśmy, terminal intermodalny East-West Gate (EWG) będzie gotowy już za kilka tygodni, a pierwsze pociągi przyjmie w drugim kwartale 2022 roku. EWG ma być największym w Europie lądowym terminalem wykorzystującym technologię 5G i zieloną energię. Węgrzy nie ukrywają, że ich projekt infrastrukturalny ma wpisywać się w chińską strategię Nowego Jedwabnego Szlaku, to jest znacznej rozbudowy możliwości transportu towarów przez lądowe masy Eurazji, między Chinami i Europą. Węgry już w tej chwili są największym odbiorcą chińskich inwestycji w Europie Środkowej. Terminal zajmuje powierzchnię 125 hektarów. Będzie do niego dochodzić z Ukrainy linia kolejowa o szerszym rozstawie szyn stosowanym w państwach dawnego Związku Radzieckiego. Terminal umożliwi łatwe i szybkie przerzucenie towarów na pociągi o powszechnym w Europie rozstawie kół bądź na ciężarówki. Jego wydajność przeładunkowa ma dochodzić 1 mln TEU rocznie.

W Małaszewiczach, gdzie przeładowuje się ponad 90 proc. towarów sprowadzanych z Chin do Europy koleją, możliwości przeładunkowe terminali wynoszą tylko 560 tys. standardowych kontenerów (20-stopowych) rocznie. Kolejnym wyzwaniem jest także mało sprawna administracja. Polska od kilku lat nie poprawia wydajności procedur celnych i czasu obsługi na przejściach granicznych. Kuleje u nas jakość infrastruktury, efektywność odpraw, możliwość śledzenia i monitorowania dostaw.

Ponadto problemem Polski są nieprzewidywalni sąsiedzi. Przypomnijmy, że w niedzielę dziennik „Rzeczpospolita” napisał, że Ukraina domaga się więcej zezwoleń dla ciężarówek i szantażuje Polskę zatrzymaniem ruchu pociągów. Pociągi z Chin do Polski przez Ukrainę nie jeżdżą od tygodnia.

PRZECZYTAJ WIĘCEJ: Nowy Jedwabny Szlak omija Polskę przez Kaliningrad. Niedługo – przez Węgry

Dodajmy, że ukraiński rząd twierdzi, że działania Polski są „dyskryminujące względem Ukrainy” i niezgodne z warunkami umowy stowarzyszeniowej z UE. Zapowiada, że jest gotów podać Polskę do arbitrażu handlowego już w styczniu 2022 roku, oczekując zwiększenia liczby zezwoleń dla ukraińskich przewoźników.

PAP / kolejowyportal.pl / rynekinfrastruktury.pl / Kresy.pl