W zeszłym roku ruszyły regularne przewozy towarów na odcinku Nowego Jedwabnego Szlaku zwanym „Baltic Sea Bridge”, który zaczyna się w porcie kaliningradzkim i kończy w niemieckim porcie Mukran. Niedługo zostanie także otwarty największy w Europie terminal intermodalny w Fényeslitke na Węgrzech.

W niemieckim porcie w tym roku ma być przeładowanych blisko 60 000 TEU (standardowych kontenerów). Do portu w Kaliningradzie kontenery z Chin docierają koleją, skąd do Mukran przewożone są promami kolejowymi.

Miesięczny koszt funkcjonowania portalu Kresy.pl wynosi 22 tys. PLN. Do tej pory zebraliśmy:

4111.49 PLN    (18.68%)
Nr konta: 60 1020 1097 0000 7302 0195 3702
Wspieraj Kresy.pl

Mukran w tej chwili jest głównym punktem przeładunkowym dla kontenerów z Xian w naszym regionie. Stąd wysyłane są one dalej do Karlshamn w Szwecji i Hull w Wielkiej Brytanii.

Warto także zauważyć, że to właśnie z portu Mukran koordynowano i obsługiwano budowę gazociągów Nord Stream 1 i Nord Stream 2. Mimo to niemiecki port nie znalazł się na żadnej z amerykańskich list sankcyjnych.

Na terenie Mukran znajdują się tory o szerokim, rosyjskim rozstawie szyn, więc jest to obecnie jedyny port w Europie Środkowej, który może obsługiwać rosyjskie pociągi bez zmiany rozstawu szyn. Port chwali się możliwością obsługi 40-stopowych kontenerów oraz pociągów o długości 740 m, co ma mu zapewniać przewagę – nie tylko czasową – nad lądowym szlakiem przez Polskę.

We wrześniu ub. roku informowaliśmy również, że UTLC ERA i Belintertrans-Germany otwierają regularne usługi multimodalne z Chin do Europy Zachodniej przez Kazachstan, które omijają Polskę poprzez porty w rosyjskim Kaliningradzie i niemieckim Hamburgu.

W 2020 r. koleją na trasie Chiny–UE przez terytorium Rosji przetransportowano rekordowe 547 tys. TEU. Z tej liczby ok.90% przewozów przypadło na dominujący korytarz biegnący przez Rosję, Białoruś i Polskę, z kluczowym przejściem granicznym Brześć–Terespol i centrum Małaszewicze. Do końca 2021 r. wolumen ma wynieść 675 tys. TEU. UTLC prognozuje, że do 2025 r. wolumen dostaw kolejowych między ChRL i Europą osiągnie 1 mln TEU.

Z danych Kolei Rosyjskich wynika, że w 2020 r. z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej obwodu kaliningradzkiego między Chinami i Europą przewieziono 47,5 tys. TEU towarów wobec 10,3 tys. TEU w 2019 r., co oznacza 4,6-krotny wzrost. Z tej liczby prawie 18,4 tys. TEU przetransportowano szlakiem w pełni lądowym przez Polskę (przejście graniczne Mamonowo–Braniewo), co oznacza wzrost o ok. 50% względem 2019 r., a resztę połączeniem multimodalnym przez port morski Kaliningrad (przede wszystkim tworzony przez obiekt w Bałtyjsku i kaliningradzki morski port handlowy), którym jeszcze w 2019 r. transportowano jedynie niewiele ponad 1 tys. TEU!

Na początku Kaliningrad rozwijał swoje zdolności przede wszystkim w zakresie obszaru tranzytowego dla lądowych przewozów szynowych do Europy przez granicę polsko-rosyjską na przejściu Braniewo–Mamonowo. Jednak związany z pandemią wzrost popytu na przewozy kolejowe zaowocował wzrostem atrakcyjności połączeń multimodalnych i rozwojem nowych szlaków przez kaliningradzki port morski do portów niemieckich Mukran i Rostock, i dalej – do innych portów na Bałtyku, a nawet poza nim (np. do Oslo).

Według operatorów połączeń multimodalnych przez obwód kaliningradzki ta trasa ma pozwalać zaoszczędzić nawet 2–3 dni względem transportu towarów przez polskie Małaszewicze, choć w rzeczywistości zależy to od czasowego natężenia ruchu na całej trasie.

Polskę Nowy Jedwabny Szlak omija jednak nie tylko ze strony północnej.

W Fényeslitke na granicy węgiersko-ukraińskiej powstaje nowy węzeł kolejowy ruchu towarowego między Azją a Europą. Jak niedawno informowaliśmy, terminal intermodalny East-West Gate (EWG) będzie gotowy już za kilka tygodni, a pierwsze pociągi przyjmie w drugim kwartale 2022 roku.

EWG ma być największym w Europie lądowym terminalem wykorzystującym technologię 5G i zieloną energię. Terminal będzie gotowy po roku od ogłoszenia jego budowy.

Węgrzy nie ukrywają, że ich projekt infrastrukturalny ma wpisywać się w chińską strategię Nowego Jedwabnego Szlaku, to jest znacznej rozbudowy możliwości transportu towarów przez lądowe masy Eurazji, między Chinami i Europą. Węgry już w tej chwili są największym odbiorcą chińskich inwestycji w Europie Środkowej.

Terminal zajmuje powierzchnię 125 hektarów. Będzie do niego dochodzić z Ukrainy linia kolejowa o szerszym rozstawie szyn stosowanym w państwach dawnego Związku Radzieckiego. Terminal umożliwi łatwe i szybkie przerzucenie towarów na pociągi o powszechnym w Europie rozstawie kół bądź na ciężarówki.

W ramach terminalu EWG powstanie pięć torów szerokich i pięc torów o europejskim rozstawie wraz suwnicami mogącymi obsługiwać do czterech pociągów o długości 740 m. Jego wydajność przeładunkowa ma dochodzić 1 mln TEU rocznie.

Pilnujemy wspólnych spraw

Zależymy od Twojego wsparcia
Wspieram Kresy.pl

Obecnie kontenery przyjeżdżające z Azji są przeładowywane z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe na białorusko-polskich terminalach granicznych w Brześciu i Małaszewiczach. Jednak ograniczenia w przepustowości zmusza pociągi do oczekiwania nawet po kilka dni na wyznaczonych odcinkach.

Według szacunków Centre for Economics and Business Research, o których informowaliśmy w grudniu 2019 roku, na realizacji projektu Nowego Jedwabnego Szlaku PKB Polski może do 2040 roku zyskać nawet 48 mld dolarów. Warto mieć to na uwadze, bo Chiny w pierwszych siedmiu miesiącach 2020 roku stały się największym partnerem handlowym UE, wyprzedzając tym samym USA. Dla Chin najważniejszym partnerem handlowym są państwa ASEAN, jednak UE pozostaje niewiele w tyle.

Od 2013 roku liczba pociągów na linii Chiny – Unia Europejska zwiększyła się stukrotnie. Większość z nich granicę UE przekracza w Małaszewicach, w których znajduje się największy kolejowy suchy port w Polsce.

 Ze względu na potencjalne korzyści dla państwa oraz rozwoju polskich firm, Nowy Jedwabny Szlak powinien stać się jednym z priorytetowych projektów polskiej gospodarki – podkreślono w raporcie opublikowanym przez Rohlig Suus Logistics.

Jak zaznacza Robert Roszko z Rohlig Suus Logistics, aby poprawić konkurencyjność Polski niezbędne są większe nakłady na inwestycje infrastrukturalne. W tym kontekście Roszko wymienia budowę centralnego terminala logistycznego, usprawnienie przejazdów między trójmiejskimi portami a terminalami logistycznymi czy przyspieszenie modernizacji kolejowych.

Barierą mogą jednak okazać się tzw. wąskie gardła, zwłaszcza w transporcie kolejowym. W Małaszewiczach, gdzie przeładowuje się ponad 90 proc. towarów sprowadzanych z Chin do Europy koleją, możliwości przeładunkowe terminali wynoszą tylko 560 tys. standardowych kontenerów (20-stopowych) rocznie. Kolejnym wyzwaniem jest także mało sprawna administracja. Polska od kilku lat nie poprawia wydajności procedur celnych i czasu obsługi na przejściach granicznych. Kuleje u nas jakość infrastruktury, efektywność odpraw, możliwość śledzenia i monitorowania dostaw.

Ponadto problemem Polski są nieprzewidywalni sąsiedzi. Ukraina domaga się więcej zezwoleń dla ciężarówek i szantażuje Polskę zatrzymaniem ruchu pociągów. Pociągi z Chin do Polski przez Ukrainę nie jeżdżą od tygodnia – podała Rzeczpospolita w niedzielę.

Ukraina całkowicie zablokowała tranzyt domagając się od Polski więcej zezwoleń dla samochodów ciężarowych. Polska przekazała w 2021 roku Ukrainie 160 tys. zezwoleń i tyle samo otrzymała. Ministerstwo Infrastruktury przekazało w tym roku dodatkowo tysiąc zezwoleń na przewóz tlenu dla potrzeb medycznych.

Trasy Nowego Jedwabnego Szlaku w Europie Środkowo-Wschodniej / źródło: Ośrodek Studiów Wschodnich, Iwona Wiśniewska

Kresy.pl / railfreight.com / mukran-port.de utlc.com / osw.waw.pl

1 odpowieź

Zostaw odpowiedź

Chcesz przyłączyć się do dyskusji?
Nie krępuj się!

Dodaj komentarz