Węgry: największy w Europie terminal intermodalny gotowy już za kilka tygodni. Wpisuje się w “Nowy Jedwabny Szlak”

W Fényeslitke na granicy węgiersko-ukraińskiej powstaje nowy węzeł kolejowy ruchu towarowego między Azją a Europą. Terminal intermodalny East-West Gate (EWG) będzie gotowy już za kilka tygodni, a pierwsze pociągi przyjmie w drugim kwartale 2022 roku.

EWG ma być największym w Europie lądowym terminalem wykorzystującym technologię 5G i zieloną energię.

Jak informowaliśmy na początku roku (ogłoszono wtedy budowę terminalu), Węgrzy nie ukrywają, że ich projekt infrastrukturalny ma wpisywać się w chińską strategię „nowego jedwabnego szlaku” czyli „Pasa i szlaku”, to jest znacznej rozbudowy możliwości transportu towarów przez lądowe masy Eurazji, między Chinami i Europą. Węgry już w tej chwili są największym odbiorcą chińskich inwestycji w Europie Środkowej.

Terminal zajmuje powierzchnię 125 hektarów. Będzie do niego dochodzić z Ukrainy linia kolejowa o szerszym rozstawie szyn stosowanym w państwach dawnego Związku Radzieckiego. Terminal umożliwi łatwe i szybkie przerzucenie towarów na pociągi o powszechnym w Europie rozstawie kół bądź na ciężarówki.

W ramach terminalu EWG powstanie pięć torów szerokich i pięc torów o europejskim rozstawie wraz suwnicami mogącymi obsługiwać do czterech pociągów o długości 740 m. Jego wydajność przeładunkowa ma dochodzić 1 mln TEU rocznie. Całość będzie kosztowała 61 mln euro. Rząd Węgier przekazał na inwestycję 8,2 mln EUR w ramach dotacji na tworzenie miejsc pracy, reszta pochodzi od prywatnych inwestorów.

Austriacka firma Künz, specjalizująca się w produkcji suwnic, montuje obecnie na terminalu między innymi 41-metrową i dwie 28-metrowe gigantyczne suwnice bramowe na szynach oraz 20-metrowa samojezdną suwnicę na kołach. Jak informuje „Kurier Kolejowy”, gigantyczne suwnice, zdalnie sterowane za pomocą połączenia 5G, są unikalne w Europie pod względem wielkości i technologii, a ich udźwig wynosi 45 ton każda. Suwnice wyprodukowano w Polsce. Przetransportowano je do Fényeslitke z użyciem 40 ciężarówek, z których największa miałą 32 metry długości.

Obecnie kontenery przyjeżdżające z Azji są przeładowywane z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe na białorusko-polskich terminalach granicznych w Brześciu i Małaszewiczach. Jednak ograniczenia w przepustowości zmusza pociągi do oczekiwania nawet po kilka dni na wyznaczonych odcinkach.

Nie tylko Chiny, ale także Japonia i Korea Południowa będą wysyłać towary do Europy za pośrednictwem terminalu, a Węgry ponownie staną się ważnym graczem w logistyce kolejowej.

Obiekt będzie zasilany m.in. przez wysokowydajną farmę solarną i system pomp ciepła, a dźwigi i pojazdy będą napędzane elektrycznie. Wszystko w zgodzie z unijnymi normami.

W EWG wykorzystane zostaną również najnowsze technologie – dźwigi sterowane będą zdalnie za pomocą 5G, węgierski start-up zbuduje również Digital Twin, który będzie śledził procesy i operacje centrum logistycznego w czasie rzeczywistym, w 3D – pociągi, ciężarówki, dźwigi i towary.

Według szacunków Centre for Economics and Business Research, o których informowaliśmy w grudniu 2019 roku, na realizacji projektu Nowego Jedwabnego Szlaku PKB Polski może do 2040 roku zyskać nawet 48 mld dolarów. Warto mieć to na uwadze, bo Chiny w pierwszych siedmiu miesiącach 2020 roku stały się największym partnerem handlowym UE, wyprzedzając tym samym USA. Dla Chin najważniejszym partnerem handlowym są państwa ASEAN, jednak UE pozostaje niewiele w tyle.

Od 2013 roku liczba pociągów na linii Chiny – Unia Europejska zwiększyła się stukrotnie. Większość z nich granicę UE przekracza w Małaszewicach, w których znajduje się największy kolejowy suchy port w Polsce.

– Ze względu na potencjalne korzyści dla państwa oraz rozwoju polskich firm, Nowy Jedwabny Szlak powinien stać się jednym z priorytetowych projektów polskiej gospodarki – podkreślono w raporcie opublikowanym przez Rohlig Suus Logistics.

Jak zaznacza Robert Roszko z Rohlig Suus Logistics, aby poprawić konkurencyjność Polski niezbędne są większe nakłady na inwestycje infrastrukturalne. W tym kontekście Roszko wymienia budowę centralnego terminala logistycznego, usprawnienie przejazdów między trójmiejskimi portami a terminalami logistycznymi czy przyspieszenie modernizacji kolejowych.

Barierą mogą jednak okazać się tzw. wąskie gardła, zwłaszcza w transporcie kolejowym. W Małaszewiczach, gdzie przeładowuje się ponad 90 proc. towarów sprowadzanych z Chin do Europy koleją, możliwości przeładunkowe terminali wynoszą tylko 560 tys. standardowych kontenerów (20-stopowych) rocznie. Kolejnym wyzwaniem jest także mało sprawna administracja. Polska od kilku lat nie poprawia wydajności procedur celnych i czasu obsługi na przejściach granicznych. Kuleje u nas jakość infrastruktury, efektywność odpraw, możliwość śledzenia i monitorowania dostaw.

CZYTAJ TAKŻE: Nowy Jedwabny Szlak: nowe połączenie PKP Cargo Connect Gliwice-Chiny

Kresy.pl / kurier-kolejowy.pl