Co dalej z budową CPK? Trwają dyskusje o przyszłości projektu

W polskiej przestrzeni publicznej trwa dyskusja nad kwestią Centralnego Portu Komunikacyjnego, który  ma powstać w Baranowie. Projekt jest krytykowany m.in. przez nową większość parlamentarną.

Nowa większość parlamentarna (KO, Polska 2050, Lewica), która chce utworzyć wspólny rząd, nie jest zgodna co do tego, czy będzie realizować budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma powstać w Baranowie. W ostatnich dniach w polskiej przestrzeni publicznej trwa wzmożona dyskusja nad kwestią projektu.

W piątek na łamach Gazety Wyborczej ukazał się artykuł Michała Jamroża pt. “CPK opiera się na analizie, która z LOT-u robi Emirates, a z Baranowa – Dubaj. Ujawniamy dane”. Materiał został określony przez wielu komentatorów jako “pisany pod tezę”. Do sprawy odniósł się m.in. Maciej Wilk, dyrektor operacyjny linii lotniczej w Kanadzie, były dyrektor operacyjny LOT.

Jamroż stwierdza w swoim tekście, że “analiza, na której oparto projekt CPK, robi z Baranowa jeden z największych hubów transferowych nie tylko w Europie, ale i na świecie”. Jego zdaniem, w debacie brakuje “odnoszenia się do konkretnych danych”.

Autor krytykuje przedstawione w 2022 roku “Prognozy IATA [Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych] dla CPK”. “Dowiedzieliśmy się z niej, ilu pasażerów będzie korzystać z CPK i portów regionalnych do 2060 r. Nie dowiedzieliśmy się jednak nic więcej o tym ruchu, bo spółka nie chciała ujawnić całego dokumentu. Musieliśmy więc uwierzyć na słowo, że w 2035 r. będzie 40 mln pasażerów w Baranowie. I tyle” – pisze.

Następnie oświadcza, że wspomniana prognoza stała się podstawą przyszłych planów i dokumentów CPK. “Zamiast konkretnych liczb pokazujących, skąd w 2035 r. na CPK znajdzie się 40 mln pasażerów, musiała nam więc wystarczyć wiara, że tak będzie” – twierdzi.

Jamroż relacjonuje, że próbował uzyskać dostęp do pełnej treści prognozy, lecz  w odpowiedzi podano, że “zawiera [ona] informacje wrażliwe handlowo, więc całość nie może być udostępniania”.

“Zgodnie z prognozą w 2035 r. lotnisko CPK obsłuży 40 mln pasażerów. Będzie to wynik ponaddwukrotnie lepszy niż obecnie obsługuje Okęcie. Podstawowe pytanie brzmi jednak, skąd ci pasażerowie się wezmą. Dopiero odpowiedź na nie może pozwolić na ocenę, na ile wiarygodne są przygotowane prognozy” – dodaje.

CPK prognozuje, że na pasażerów będą się składać: przewoźnicy sieciowi (czyli LOT, Lufthansa, KLM itp.) – 72 proc., czyli ok. 28,8 mln;
przewoźnicy niskokosztowi (Ryanair, Wizz Air itp.) – 19 proc., czyli ok. 7,6 mln; a także loty czarterowe – 9 proc., czyli ok. 3,6 mln.

Autor krytykuje prognozy sugerujące, że udział ruchu tranzytowego wyniesie aż 48 proc. ruchu CPK.

“Biorąc pod uwagę, że wszyscy przewoźnicy sieciowi (tylko oni realizują połączenia transferowe) będą odpowiadać za 28,8 mln pasażerów, a z tego LOT za 24 mln, to dla innych zostaje 4,8 mln. W 2019 r. było to odpowiednio 9,7 mln i ok. 3,4 mln. Jak widać, nasz narodowy przewoźnik ma urosnąć znacznie bardziej niż konkurenci, co nie może dziwić, bo to ma być jego lotnisko” – kontynuuje, odnosząc się do koncepcji spółki.

Jamroż cytuje Marka Serafina, byłego dyrektora odpowiedzialnego za zarządzanie siatką połączeń LOT-u, który sugeruje, że “LOT musiałby osiągnąć zupełnie niebywały udział przewozów tranzytowych w swoim łącznym ruchu – ok. 75 proc. Mimo braku większości tranzytowych odcinków krajowych. W 2019 r. udział ten, bez tych odcinków, wyniósł ok. 43 proc. A indeks wzrostu ruchu tranzytowego to niebotyczne 4,44. Absurdalność prognozy w części dotyczącej ruchu tranzytowego wynika bezpośrednio z przyjętego założenia, że udział linii sieciowych to 72 proc., a ruchu tranzytowego – aż 48 proc.”.

Przywołuje także Krzysztofa Logę-Sowińskiego, byłego dyrektora sprzedaży z LOT-u: “Trzeba pamiętać, że IATA to organizacja linii lotniczych, a tym zawsze będzie zależeć na kolejnych lotniskach. Jeżeli chcemy mieć rzetelny obraz sytuacji, trzeba też mieć prognozy z innych źródeł, jak choćby z Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych (ACI)”.

“Jeżeli spojrzymy na europejskie huby, to tylko jeden z nich osiąga lepszy wynik niż ten planowany w Baranowie – we Frankfurcie pasażerów tranzytowych jest 52 proc. Drugi w kolejności jest Stambuł z 42 proc. pasażerów tranzytowych, w Monachium jest ich 38 proc., wspomniany Amsterdam to 36 proc., Wiedeń – 22 proc., Kopenhaga – 19 proc., Paryż – 22 proc. Problem w tym, że globalnie udział ruchu tranzytowego maleje z roku na rok, a gdyby spojrzeć na zestawienie światowych lotnisk z najwyższą liczbą pasażerów tranzytowych (dane z 2018 r.), to w top 10 z Europy znajduje się tylko Frankfurt, a CPK z 48 proc. byłoby w tym zestawieniu na 12. miejscu na świecie” – stwierdza autor.

“Branża lotnicza pełna jest przykładów, że chęć realizacji wizji często przysłania racjonalną ocenę rzeczywistości. Nie trzeba daleko szukać, aby zobaczyć spektakularne porażki wielkich planów” – kontynuuje, powołując się na przykład Swissair.

Następnie cytuje byłego prezesa CPK Piotra Malapszaka: “Konieczna jest analiza ryzyka, szczególnie dla projektu nowego lotniska, bo te kwestie zostały w ostatnim czasie zupełnie pominięte. Kluczowa jest odpowiedź, czy liczby związane z liczbą pociągów i pasażerów uzasadniają realizację poszczególnych elementów projektu CPK, a jeśli uzasadniają, to w jakim zakresie i jakie są priorytety realizacji”.

Jak dodaje, prognoza IATA dla samego CPK rozpoczyna się w 2028 r., “a jak podkreślają nawet zwolennicy budowy CPK, termin ten jest absolutnie nierealny”.

Przywołuje przykład lotniska w Radomiu. “To, jak prognoza IATA ma się do rzeczywistości, widać już na innym nowym lotnisku. Organizacja prognozowała, że w 2023 r. lotnisko w Radomiu obsłuży 300 tys. pasażerów. Już dziś wiadomo, że osiągnie maksymalnie 40 proc.” – pisze. “Choć lotnisko w Radomiu kosztowało 800 mln zł, ciężko spotkać tam samolot” – dodaje.

Autor cytuje też prezesa Portu Lotniczego Gdańsk, Tomasza Kloskowskiego, który krytykuje dane IATA: “My w naszych modelach biznesowych nigdy ich nie wykorzystujemy. To jednak nie oznacza, że ruch nie będzie rósł, i to nawet w takiej skali. Po prostu jego struktura będzie zupełnie inna. Absolutnie niedoszacowany jest tutaj ruch linii niskokosztowych w całej aglomeracji warszawskiej, a także w innych portach. To, czego nam teraz potrzeba, to odpolitycznienie nie tylko tego projektu, ale też LOT-u i stworzenie długoterminowej strategii zarówno dla infrastruktury, jak i dla przewoźnika, co najmniej 20-letniej, opartej na analizie rynku, a nie na wizjach polityków”.

Do materiału Jamroża odniósł się w niedzielę Maciej Wilk, dyrektor operacyjny linii lotniczej w Kanadzie, były dyrektor operacyjny LOT. W serii wpisów skrytykował sugestie dotyczące nieopłacalności lotniska w Radomiu. “W 2017 w okolicach Mazowsza mieliśmy 4 porty lotnicze – Lotnisko Chopina, Modlin, nieczynny Radom oraz nieco oddaloną Łódź. Łączna przepustowość wszystkich lotnisk to 25,5 mln pasażerów. Przy realizacji prognoz wzrostu liczby pasażerów przedstawionych przez ULC, przepustowość wszystkich 4 portów zostałaby wyczerpana w 2023″ – przypomniał. 

Zwrócił uwagę, że opcja rozbudowy Lotniska Warszawa-Okęcie, po wielu analizach, wykonanych m.in. przez ARUP, została wykluczona ze względu na m.in. kwestie środowiskowe oraz ograniczenie przepustowości w trakcie rozbudowy. “Z powyższych względów opcja rozbudowy WAW została wyeliminowana i dalsze prace skupiły się uzyskaniu dodatkowej przepustowości dla aglomeracji warszawskiej poprzez rozbudowę Modlina lub Radomia” – podkreślił. 

LOTNISKO-MEM

Dlaczego w RADOMIU powstał port lotniczy?

Dlaczego – wbrew wszelkiej intuicji – w najbliższych latach Radom ma szansę odegrać jeszcze bardzo istotną rolę?

Niestety, dzisiejszy wpis będzie bardzo długi, bo i tematyka wyjątkowo złożona. Zapraszam do lektury! pic.twitter.com/tnoP7XOcmb

— Maciej Wilk ✈️🌎🇵🇱🇨🇦 (@MacVVilk) December 2, 2023

Przypomniał, że w przypadku Modlina doszło do ostrego konfliktu pomiędzy udziałowcami lotniska i zarządem, w grę wchodził też różne wizje rozwoju Modlina, a także monopolistyczna pozycja firmy Ryanair w przypadku tego portu lotniczego. Jak wskazał, z ww. powodów “inwestycję w Modlin uznano za nieekonomiczną i niemożliwą do skutecznego przeprowadzenia. Pozostała opcja Radomia”.

“W porównaniu z dwoma wcześniejszymi scenariuszami, rozbudowa Radomia jawiła się jako opcja wykonalna i najbardziej efektywna kosztowo” – dodał. 

“Z przedstawionych powyżej powodów ostateczną decyzją była budowa nowego portu lotniczego w Radomiu i z perspektywy wąsko pojmowanego interesu PPL trudno uznać tę decyzję za nieracjonalną. Przeciwnie, był to prawdopodobnie jedyny scenariusz dający szansę, przynajmniej na papierze, na dodatni zwrot z inwestycji, przy założeniu realizacji inwestycji w CPK” – podsumował.

Wyraził opinię, że za problemy lotniska w Radomiu odpowiada pandemia Covid-19, która cofnęła rozwój lotnictwa w Polsce i na świecie o 4 lata. “W 2024 przepustowość zarówno WAW jak i WMI ulegnie wyczerpaniu – a więc stanie się to, co w 2017 ULC prognozował na 2022. Już w 2024, a z pewnością w latach 2025-2026 nie będzie w aglomeracji warszawskiej wystarczająco dużo przepustowości lotniskowej do obsługi całości popytu pasażerskiego” – zaznaczył, powołując się na dane ULC.

Skrytykował rząd PiS, który – jak wskazał – podejmując decyzję o budowie CPK powinien był stworzyć zarządowi PPL komfort inwestowania w przepustowość lotniska w Warszawie.

“W całej tej historii największym błędem była decyzja z 2012 o zaniechaniu budowy CENTRALNEGO PORTU LOTNICZEGO” – napisał. “Gdyby podjęta została wtedy prawidłowa decyzja, zgodnie z rekomendacjami doradców i ekspertów, już w 2020 rozpoczęłoby działalność nowe lotnisko dla Warszawy, w którym LOT mógłby realizować program dalszego dynamiczngo rozwoju i zapewniać Polsce tak niezbędną łączność lotniczą” – podkreślił Maciej Wilk. 

Do jego wpisu odniósł się Michał Jamroż. Zarzucił m.in. przywoływanym danym nieaktualność. Następnie skomentował kolejne argumenty Wilka.

“To też ARUP rekomendował budowę Radomia szacując jego koszt na 425 mln zł, który finalnie był dwukrotnie wyższy. Jednocześnie uznano Modlin za niewarty zainteresowania. Zresztą to samo z WMI zrobiła IATA prognozując w 2035 ruch na Modlinie na poziomie 4 mln, czyli taki jaki osiągnięty zostanie w przyszłym roku. Opracowanie ARUPa było pisane pod tezę, ale nie przeszkadza to Panu w posługiwaniu się nim. Nawet konkurent – PwC, który przygotowywał inne analizy dla nowego lotniska w Warszawie podważał oficjalnie jego wiarygodność. Ale mnie Pan oskarża o pisanie pod tezę. Od wczoraj podobno nie jestem Polakiem. Tylko jaką tezę, skoro w artykule nigdzie nie jest napisane, że CPK jest niepotrzebny?” – kontynuował.

Zwrócił uwagę, że “EY, które przygotowało analizę wpływów z cargo, ma zakaz wykonywania audytów spółek interesu publicznego w Niemczech”.

Twierdzi Pan, że piszę pod tezę, ale sam Pan ulega takiej pokusie. Limit 600 operacji pochodzi z 2011 roku. Dobrze Pan wie w jaki sposób się go wyznacza. Mierzy się natężenie hałasu w punktach pomiarowych i ustala się średnie natężenie hałasu w przedziałach czasu. Jaki procent…

— Michał Jamroż (@JamiPol) December 2, 2023

“Ten projekt potrzebuje transparentności, bo nawet firma z najbardziej niesamowitą i rozpoznawalną na świecie marką, nie jest nieomylna i odporna na wpływy i naciski” – dodał, odnosząc się do kwestii samego Centralnego Portu Komunikacyjnego.

“A prognozy ruchu są kluczowe nie tylko dla lotniska, ale też m.in. dla całego komponentu kolejowego. Uzasadnieniem lokalizacji głównego węzła KDP pod Warszawą, a nie w stolicy, jest właśnie lotnisko. Te prognozy są wsadem do analiz ruchowych w poszczególnych STEŚach. Komu jak komu, ale Panu nie trzeba tłumaczyć co dla przewoźnika pasażerskiego oznacza zlokalizowanie głównego węzła przesiadkowego kraju nie w Warszawie, ale pod nią, gdy niemożliwe staj się uruchamianie m.in bezpośrednich relacji Trójmiasto – Warszawa – Kraków/Katowice, która jest kluczowa dla całej sieci” – napisał. 

Na jego zarzuty odpowiedział Maciej Wilk. “Mój zarzut pisania pod określoną tezę wywodzę z kilku kwestii: a) sam headline – szyderczy i ukazujący rzekomą niedorzeczność całego projektu; b) dobór “ekspertów”, tj. dwaj panowie z portalu branżowego, od lat aktywnie zwalczający projekt CPK, prezes WMI i GDN – obaj jednoznacznie przeciwko; c) brak wypowiedzi jakiegokolwiek zwolennika projektu (Konrada Majszyka nie liczę)” – wskazał.

Skrytykował porównywanie prognozy IATA dla lotniska w Radomiu z prognozą dotyczącą CPK.

Szanowny Panie Redaktorze,

1. Mój zarzut pisania pod określoną tezę wywodzę z kilku kwestii:
a) sam headline – szyderczy i ukazujący rzekomą niedorzeczność całego projektu;
b) dobór “ekspertów”, tj. dwaj panowie z portalu branżowego, od lat aktywnie zwalczający projekt CPK,…

— Maciej Wilk ✈️🌎🇵🇱🇨🇦 (@MacVVilk) December 3, 2023

Odniósł się także do utajnienia niektórych elementów dokumentu CPK. o którym pisał Jamroż. “Szczegóły prognoz przewozowych CPK zawierają dane wrażliwe przewoźników lotniczych – ich długoterminowe plany rozwojowe i flotowe. Z tego względu ich pełne upublicznienie nie wchodzi w grę” – napisał.

Wyraził opinię, że prognoza jest “dość agresywna, ale w mojej ocenie nie nierealna. Co najważniejsze, aby CPK miało sens biznesowy i gospodarczy, nie musimy wcale dochodzić do 40 mln pasażerów w 2035, co oznacza wykorzystanie infrastruktury w 100%. Lotnisko powinno spokojnie zarabiać na siebie już przy wypełnieniu ok. 60%”.

“Możemy spierać się o wiarygodność tej czy innej prognozy, ale absolutnie bezsprzeczne pozostaje, że w 2035 ruchu w Warszawie i w Polsce będzie znacząco większy niż dzisiaj i do jego obsługi potrzeba znacznie większej przepustowości. Bezsprzeczne pozostaje również, że rozbudowa Okęcia nie jest rozwiązaniem” – podkreślił Wilk.

W odpowiedzi Michał Jamroż (GW) powtórzył, że tekst nie jest o sensie budowy CPK, ale o prognozie IATA.

“Radom jest jednym z przykładów. I jest on uzasadniony. Tu nie ma analogii do CPK, tylko pokazanie jak sprawdza się prognoza IATA. Powstała w okresie popandemiczny, więc uwzględniała wszystkie jej skutki. Nie można więc tłumaczy jej niesprawdzenia się COVIDem, bo została stworzona po to, aby go uwzględnić. Czy Radom będzie rósł?  Patrząc jak wygląda oferowanie w 2024 roku, zarówno w sezonie zimowy i letnim, to wydaje się, że jedynym sposobem na zwiększenie tam ruchu są działania administracyjne. Może KE zgodzi się ingerencję Państwa, jak udowodniona zostanie wyczerpana przepustowość Okęcia. Ale ciężko przypuszczać, że przewoźnicy z własnej woli będą to robić. Oczywiście pozostaje pytanie jak przewoźnicy zareagują na przymusową zmianę lotniska, o ile w ogóle będzie ona możliwa” – napisał.

Wyraził opinię, że planując budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego “nie zrobiono nic, aby poprawić sytuację na Okęciu. Zaniechano jakichkolwiek działań. I jak ma wyglądać sytuacja pasażerów w Warszawie do otwarcia CPK, jak ma działać LOT, jak ogarnąć wiele najbliższych sezonów wakacyjnych?  Za te problemy nie odpowiadają przeciwnicy CPK, tylko Ci którzy ten projekt realizują”.

Następnie Jamroż znów skomentował kwestię omawianej prognozy IATA: “Skoro prognoza bazowa jest ‘dość agresywna, ale w mojej ocenie nie nierealna’ to jaka jest wtedy prognoza wysoka? Dyskusja o ewentualnych zyskach czy stratach ma sens wtedy, kiedy wiem, jak jest struktura ruchu na lotnisku. Dobrze Pan wie, że dzisiaj przychody z działalności pozalotniczej na dużych lotniskach to nawet 50 proc. A zupełnie inne pieniądze na lotnisku zostawiają pasażerowie O&D, a inne transferowi. Tak samo LCC, a FSC. Nie ma stałej reguły, że lotnisko zacznie na siebie zarabiać przy określonej liczbie pasażerów. Modlin najlepszym tego dowodem”.

“Jeżeli na CPK transfery mają stanowić 48 proc. to kluczowe dla przychodów z pax. jest w jaki sposób obsługiwani będą Ci pasażerowie. Znacznie ma to jaka będzie odległość między gate-em przylotowym, a wylotowy i to co pasażer “spotka” po drodze. Ale teraz okazuje się, że nie wiadomo czy to będzie 30, czy 50 proc. w transferach” – dodał.

“Pełna zgoda, że będzie rósł i zapewne dynamicznie. Pytanie pozostaje jak bardzo i jak będzie wyglądać jego struktura. To co pokazała IATA budzi bardzo duże wątpliwości i sam Pan pisze, że też jakieś wątpliwości też ma. Ale faktem pozostaje też to, że obecny rząd i władze PPL nie przygotowały nas na wzrost tego ruchu. Rozbudowa Okęcia była niezbędna i dalej jest, ale nie po to, żeby zastąpić CPK, ale żeby doczekać do czasu jego powstanie (przy założeniu, że powstanie” – kontynuował.

“Klasyfikuje mnie Pan jako przeciwnika CPK mimo, że nigdy się w tej sprawie nie wypowiedziałem, a tekst, który napisałem nie jest o samym projekcie, ale o dostępnych danych” – podsumował redaktor GW.

Centralny Port Komunikacyjny to jeden z flagowych projektów rządu PiS. Nowa większość sejmowa w kampanii zapowiadała rezygnację z budowy CPK, następnie mówiła o konieczności przeprowadzenia audytu przed podjęciem ostatecznej decyzji.

W październiku posłanka PO, Gabriela Lenartowicz oświadczyła, że nowa większość zatrzyma “megalomański, aspołeczny i aekonomiczny, nieracjonalny projekt CPK”.

W poniedziałek Dariusz Klimczak z PSL wypowiadał się w TVN 24 o przyszłości CPK. “Ten projekt tak wiele pieniędzy pochłonął, że nie ma mowy o tym, że będzie skasowany. Pytanie, w jakim formacie będzie kontynuowany. (…) Nie wolno go wyrzucić do kosza” – powiedział.

Także lider Partii Razem Adrian Zandberg w niedawnym felietonie dla “Super Ekspresu” napisał, że wyrzucenie do kosza budowy szybkiej kolei, który jest częścią projektu CPK, byłoby “ciężką głupotą”. Podkreślił, że nie można przekreślać długoterminowych inwestycji tylko dlatego, że są “pisowskie”.

Doniesienia medialne wskazują, że pełnomocnikiem przyszłego rządu Donalda Tuska do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego ma zostać Maciej Lasek, otwarty przeciwnik CPK. Okazuje się, że polityk PO nie jest zainteresowany debatą dot. projektu. Wcześniej deklarował taką chęć.

W ubiegłym tygodniu Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK przekonywał, że nowa większość sejmowa nie zatrzyma budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego i powinna traktować ten projekt jak “prezent” od PiS-u.

“Nagadało się w kampanii wyborczej, żeby tego nie robić, a że warto robić, to teraz szuka się sposobu na wybrnięcie z tego” – powiedział, odnosząc się do zapowiedzi sugerujących likwidację projektu.

Horała zapowiedział później, że po prawdopodobnym odejściu PiS od władzy “nie trzeba będzie go zwalniać, bo sam odejdzie”.

Przeczytaj: CPK zakupi sto pociągów

Zobacz także: Koreańczycy podpisali umowę na zaprojektowanie linii kolejowej CPK

Pierwszy etap lotniska, czyli dwie równoległe drogi startowe i infrastruktura do obsługi 40 mln pasażerów, ma zgodnie z harmonogramem zostać uruchomiony w 2028 r. Plan Generalny CPK zakłada, że następnie port będzie w sposób modułowy rozbudowywany. Jak wynika z prognoz IATA, w 2060 r. lotnisko może obsługiwać do 65 mln pasażerów.

W październiku Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego poinformował o znalezieniu zagranicznego inwestora, który chce zainwestować w projekt 8 miliardów złotych. To konsorcjum Vinci Airports i IFM Global Infrastructure Fund. Obejmie mniejszościowe udziały w spółce zarządzającej przyszłym lotniskiem.

Przypomnijmy, że w lipcu br. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Warszawie wydał zgodę na budowę instalacji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Tzw. decyzja środowiskowa była niezbędnym warunkiem wstępnym dla oficjalnej lokalizacji inwestycji. Natomiast w połowie września Spółka Centralny Port Komunikacyjny kupiła już 1 000 ha gruntów pod budowę lotniska w ramach programu dobrowolnych nabyć, ogłaszając sukces programu dobrowolnych nabyć.

Czytaj także: Część mieszkańców apeluje o wstrzymanie prac przy CPK. Powołują się na wynik wyborów

wyborcza.pl / se.pl / money.pl / tvn24 / Kresy.pl