Jeśli zapyta mnie pani, czy jest szansa, że w 2027 roku z nowego lotniska poleci pierwszy samolot, to powiem wprost. Ta szansa jest w mojej ocenie zerowa. Podobnie będzie z koleją – stwierdził w wywiadzie z 300Gospodarką Piotr Malepszak, były członek zarządu i p.o. prezesa Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Piotr Malepszak zasiadał w zarządzie Centralnego Portu Komunikacyjnego od grudnia 2018 do lipca 2020, odpowiadając za część kolejową inwestycji. Był także pełniącym obowiązki prezesa CPK od lutego do listopada 2019 roku. Malepszak odszedł ze spółki w połowie 2020 roku. Przez wiele lat związany z PKP PLK i Kolejami Dolnośląskimi.
Według Malepszaka, “w Polsce nie mamy spójnej polityki transportowej, która łączyłaby różne gałęzie transportu”. Polityka transportowa istnieje na papierze, ale brakuje jej realizacji – rozwój infrastruktury skoncentrowany jest na transporcie kołowym, który w przypadku towarów ma ponad 90 proc. udziału w rynku.
“Mamy dziś inwestycje prowadzone za miliardy złotych, które jednak nie skracają wymiernie czasów przejazdu i nie poprawiają parametrów infrastruktury ważnych dla przewoźników. Rośnie liczba przypadków, gdzie z jednej strony mamy przewymiarowaną infrastrukturę, której nikt nie potrzebuje, bo nowy peron w środku lasu nie ma kogo zachęcić do podróży, zaś z drugiej strony infrastrukturę niewystarczającą, zredukowaną o potrzebne stacje i tory. Przykład nieracjonalnie zaplanowanej inwestycji to modernizacja 300 km linii dla ruchu towarowego dla parametru prędkości 140 km/h, który jest nieosiągalny dla pociągów towarowych, bo w całej Europie maksymalna prędkość takich pociągów wynosi 120 km/h” – mówi były szef CPK.
Jako podstawowy problem z infrastrukturą transportową w Polsce wskazał on brak rzetelnego planowania opartego na danych, które nie są “pompowane pod tezę”, że konkretną inwestycję koniecznie trzeba wykonać. Kolejnym elementem jest “brak pracy organicznej i pracy u podstaw, czyli wykorzystania narzędzi optymalizujących na już istniejącej infrastrukturze, celem np. najlepszego wykorzystania jej przepustowości”. Efektem tego są np. korki i zatory powodowane brakiem efektywnego zarządzania ruchem – co staje się podstawą do “przewymiarowanego inwestowania, np. poszerzania autostrady o kolejny pas ruchu, gdy w np. Niemczech dwukrotnie większy ruch jest płynnie prowadzony na drodze o identycznym standardzie”.
“Polskim ewenementem” na kolei według Malepszaka jest “zastępowanie bieżącego utrzymania kolejnymi inwestycjami na tych samych liniach”. Jest on związany z “ogromnymi środkami inwestycyjnymi i niewielkimi przeznaczonymi na utrzymanie infrastruktury kolejowej”.
“Schemat myślenia jest prosty – jeżeli tor kolejowy ma 20 lat, to można wymienić go na nowy, bo są pieniądze. Nie trzeba się martwić o utrzymanie i nie jest istotne, że poziom obecnego zużycia tego elementu pozwala na kolejne 10 lat użytkowania, a przy niewielkich nakładach na utrzymanie – jeszcze dłużej” – mówi były szef CPK.
Malepszak ocenił, że plany CPK na budowę 1800 km nowych linii kolejowych “wymagają bardzo silnej weryfikacji”. Na niektórych odcinak przewidywany ruch dobowy może być zbyt mały, aby uzasadnić budowę nowej linii kolejowej.
Jak przekonuje Malepszak, trzeba wyciągnąć wnioski z przykładu Hiszpanii, która budowała 3,4 tys. km linii dużych prędkości i na większości z nich dobowa liczba pasażerów nie przekracza kilku tysięcy, a linie oddano kilka czy nawet kilkanaście lat temu. W 2019 roku w systemie kolei dużych prędkości było tam poniżej 100 pasażerów na dobę na jednej czwartej nowych stacji i dworców. “Nie warto budować infrastruktury kolejowej o wysokiej przepustowości, o prędkości 250 km/h i wyższej, żeby jeździło tą linią kilkanaście pociągów na dobę” – przekonuje były szef CPK. “Kolej najbardziej efektywna to kolej masowa (…). W Polsce nieświadomie chcemy zrealizować model hiszpański, który niestety się nie sprawdził” – dodaje. W Hiszpanii, wedle danych z 2019 roku, kolej dużych prędkości wozi 30 mln pasażerów rocznie, a pozostała kolej – prawie 600 mln.
Dużym wyzwaniem dla kolei w Polsce jest powrót do liczby pasażerów z 2019 roku – 336 mln. Pandemia “zdemolował kolej i cały transport publiczny”, pasażerów w tym roku może być jedynie ok. 230 mln, czyli 20 mln więcej niż w ubiegłym roku. Malepszak ocenia, że do poziomu z 2019 roku nie uda się wrócić przez następne 10 lat przez “nieefektywne, długotrwałe inwestycje w istniejącą infrastrukturę”. Wskazuje też na małą konkurencję na rynku związaną z niewielką liczbą przewoźników, co przekłada się na gorszą jakoś oferty (mniej kursujących pociągów).
Tę rzeczywistość mają ignorować plany związane z CPK. “Jeśli chcemy mówić poważnie o CPK, to musimy traktować poważnie publicznie składane dzisiaj deklaracje, w tym prezentowane harmonogramy. Jeśli zapyta mnie pani, czy jest szansa, że w 2027 roku z nowego lotniska poleci pierwszy samolot, to powiem wprost: ta szansa jest w mojej ocenie zerowa. Jeśli zapyta mnie pani, czy w ramach CPK w 2027 roku po nowych liniach kolejowych o długości 530 km pojadą pociągi, to powiem wprost: szansa jest zerowa” – mówi Malepszak.
“Uważam, że w przypadku poważnych inwestycji nie można negować rzeczywistości i mówić o 2023 roku jako rozpoczęciu robót budowlanych, gdy w drugiej połowie 2021 rozpoczynają się Studia Wykonalności. Należałoby zadać pytanie: na podstawie jakiej decyzji administracyjnej te prace miałyby się zacząć, bo jesteśmy jeszcze bardzo daleko od wytyczenia ostatecznych tras, tym bardziej – od pozwoleń na budowę jakiegokolwiek elementu w programie CPK. Obawiam się, że taka odklejona od realiów komunikacja dotycząca CPK może doprowadzić do całkowitego wykolejenia inwestycji w przypadku zmiany władzy(…). Uważam, że publiczny projekt o takiej skali nie może być oparty o myślenie życzeniowe i myślenie magiczne, że jak powiemy dzisiaj wszystkim: w 2023 roku zaczynamy budować – to na pewno tak właśnie się stanie. Dzisiaj nie ma podstaw do przyjmowania takich założeń. Zatem kluczowym zadaniem dla CPK jest zejście na ziemię i uwzględnienie realiów: określenia priorytetów, rozpoznania rynku wykonawców, czasu przygotowania i prowadzenia inwestycji, wreszcie – zapotrzebowania na nową infrastrukturę.” – dodaje.
W oficjalnej rządowej strategii lotniczej do 2040 roku napisano, że w 2040 roku będzie 86,1 mln pasażerów na istniejących lotniskach bez CPK, a z CPK będzie latało dokładnie o 3 mln więcej.
“Przy kapitałochłonności rzędu 30 mld zł za nowe lotnisko uzyskamy 3 mln pasażerów więcej w ramach całego, krajowego systemu. Zakładane koszty krańcowe pozyskania pasażera są zatem ogromne. Nowa strategia lotnicza pokazała bardzo wyraźnie, że przy takich założeniach trzeba szukać alternatyw, bo zasadność inwestycji w nowe lotnisko CPK jest bardzo wątpliwa. Podkreślam, że to pokazuje dokument rządowy, który ponadto nie uwzględnia wpływu pandemii na branżę lotniczą” – twierdzi Malepszak, którego zdaniem realna perspektywa powstania CPK to lata 2033-35, jeśli “wiarygodne analizy potwierdzą jego zasadność i będzie konsensus polityczny co do tej decyzji”. Zakończenie budowy pierwszych odcinków linii kolejowych obejmuje perspektywę po 2030 roku – dopiero w tym roku rozpoczęła się realizacja Studium Wykonalności dla lotniska i pierwszych odcinków linii kolejowych.
Jak informowaliśmy, w kwietniu przyjęto Strategiczne Studium Lokalizacyjne CPK – prawie 2 tysiące stron opracowań i załączników. Jest to kolejny etap przygotowań do budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, który po uwzględnieniu prawie 160 tys. głosów ze strony mieszkańców i samorządowców obejmuje m.in. plany korytarzy dla nowych linii kolejowych i dróg ekspresowych na terenie 630 gmin w różnych częściach Polski.
Strategiczne Studium Lokalizacyjne jest jednym z kluczowych dokumentów Programu CPK. Jego głównym celem jest wytyczenie podstawowych założeń budowy portu lotniczego wraz z węzłem kolejowym, w tym jego lokalizacji, a także określenie przebiegu korytarzy dla planowanych nowych linii kolejowych i dróg.
Jak informowaliśmy, w lutym br. podpisano dwie umowy – jedną międzyrządową dotyczącą współpracy z koreańskim Ministerstwem Ziemi, Infrastruktury, Transportu i turystyki oraz umowę biznesową pomiędzy Centralnym Portem Komunikacyjnym a lotniskiem Incheon.
„Centralny Port Komunikacyjny, który będziemy wspólnie budować, który wspólnie przy pomocy strony koreańskiej stworzymy w Polsce, będzie bramą dla Dalekiego Wschodu do Unii Europejskiej” – powiedział z tej okazji wiceminister Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK.
Decyzja o współpracy z Koreańczykami zapadła już w listopadzie ub. roku.
W maju br. w obecności premierów Polski i Hiszpanii, Mateusza Morawieckiego i Pedro Sancheza podpisano szereg porozumień m.in. o współpracy w polityce przemysłowej, sferze cyberbezpieczeństwa i resortów dyplomacji obu krajów. Ustalono też warunki współpracy w sprawie Kolei Dużych Prędkości w Polsce budowanych w ramach CPK.
200 mld zł inwestycji w całym kraju dotyczące m.in. infrastruktury drogowej i kolejowej – zapowiedział premier Mateusz Morawiecki tydzień później. Wypowiedz miała miejsce na stacji Warszawa Zachodnia, w czasie spotkania na placu budowy odcinka kolei dużych prędkości w ramach CPK.
W maju 2018 r. Sejm przyjął ustawę dotyczącą rozwiązań związanych z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. W ramach CPK, w środku Polski, między Łodzią a Warszawą, ma powstać multimodalny węzeł transportowy, którego trzonem ma być nowe lotnisko. Według projektu, ma się ono stać jednym z największych przesiadkowych portów lotniczych w Europie. Jego budowa ma się przyczynić do rozbudowy sieci kolejowej i przemodelowania systemu transportowego.
We wrześniu ub. roku wiceminister infrastruktury Marcin Horała zapewniał, że Centralny Port Komunikacyjny powstanie zgodnie z harmonogramem, czyli do 2027 roku, a pierwsze łopaty zostaną wbite w 2023 roku. Eksperci są zdania, że pierwotne harmonogramy są już nieaktualne.
Przeczytaj: „Fakt” o CPK: „Zarabiają krocie. Koordynują prace na łące za 40 tys. zł miesięcznie”. Spółka odpowiada
„Te harmonogramy już dawno są nieaktualne i nie wiem, po co podawany jest wciąż rok 2027. Opóźnienie wynosi dzisiaj około trzech lat” – twierdził w rozmowie z BI Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Zwrócił uwagę, że „właściwsza data” czasem już była podawana, gdy „wyrwała” się któremuś z decydentów. Przypomniał też, że również prezes LOT, Rafał Milczarski, kilka razy mówił, że rok 2027 nigdy nie był ostateczną datą i spółka ta zakłada, że otwarcie nowego portu może nastąpić 2-3 lata później.
Zdaniem Dominika Sipińskiego, analityka lotniczego firmy ch-aviation i Polityki Insight, już od początku zapowiadane terminy realizacji projektu CPK były „bardzo ambitne”. Zaznaczył, że póki co „wszystkie zaplanowane działania odbywają się z co najmniej kilkumiesięcznym opóźnieniem w stosunku do pierwotnego planu” i stąd „do planu rozpoczęcia budowy w 2023 r. należy podchodzić sceptycznie”. Według niego, nawet jeśli pierwszą łopatę uda się wbić w 2023 roku, czyli zgodnie z zapowiedziami, to ukończenie budowy i odbiory w ciągu czterech lat są „ambicją z pogranicza myślenia życzeniowego”.
Ekspert uważa, że ogólnym problemem ws. budowy CPK jest zbytnie upieranie się prowadzącego projekt „przy harmonogramach i założeniach sprzed epoki COVID-u”. Jego zdaniem, z powodu pandemii i załamania ruchu lotniczego, który zapewne przez kilka najbliższych lat będzie wracał do wcześniejszego poziomu, warszawskie Lotnisko Chopina „wystarczy na nieco dłużej”. Sipiński uważa, że w związku z tym warto wykorzystać zyskany, dodatkowy czas na „głębszą reewaluację projektu”. Zaznacza, że przyznanie, iż w obecnych, zmiennych warunkach opóźnienie projektu o kilkanaście miesięcy nie byłoby niczym wstydliwym. Szczególnie wówczas, jeśli dzięki temu mógłby zostać lepiej zbudowany.
Czytaj także: Na ten moment nie są znane źródła finansowania CPK. Zapis dyskusji posła Brauna i prezesa spółki CPK
Budowa CPK, jeden ze sztandarowych projektów inwestycyjnych PiS, jest ostro krytykowana m.in. przez polityków Koalicji Obywatelskiej. W czasie ostatniej kampanii prezydenckiej, kandydat KO Rafał Trzaskowski zaapelował do rządu o odłożenie na parę lat m.in. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, a środki przeznaczyć na walkę ze skutkami epidemii koronawirusa. Trzaskowski już wcześniej mocno krytykował pomysł budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, którego jest zdecydowanym przeciwnikiem. Argumentował to m.in. wysokimi kosztami inwestycji i bliskością dużych centrów komunikacyjnych w Niemczech, w tym w Berlinie.
Kresy.pl / 300gospodarka.pl
Zostaw odpowiedź
Chcesz przyłączyć się do dyskusji?Nie krępuj się!