Obecnie aż 75 proc. ładunków na długich trasach przewożona jest drogami. Potencjał rzek i kolei nie jest wykorzystywany – wynika z najnowszego raportu NIK-u.

W ocenie NIK działania podejmowane przez administrację publiczną nie zlikwidowały barier hamujących rozwój transportu intermodalnego wykorzystującego kolej i żeglugę. Tymczasem jest to podstawowy warunek, aby w pełni wykorzystać nasze położenie na szlaku tranzytowym między Chinami a Europą. Transport intermodalny jest również szansą na zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza, ograniczenie hałasu czy zatrzymania procesu degradacji dróg.

CZYTAJ TAKŻE: Zaprezentowano plany nowych linii kolejowych do Centralnego Portu Komunikacyjnego [+MAPA]

NIK zauważa, że w Polsce rozwija się głównie transport drogowy, kiedy w UE jest on raczej ograniczany. W latach 2011 – 2018 masa ładunków przewiezionych drogami powyżej 300 km wzrosła czterokrotnie. Według NIK część tego potencjału powinna wykorzystać kolej – istnieją ku temu odpowiednie warunki w postaci gęstej sieci torów.

Polska położona jest na przecięciu międzynarodowych szlaków transportowych, co sprzyja rozwojowi transportu intermodalnego. Szansą jest rosnąca skala przewozów z Azji. W 2011 r. między Chinami i Europą towary przewoziło 11 – 15 pociągów. W 2018 r. było ich już ponad 6 tys.

Dzięki położeniu geograficznemu ponad 80 proc. ładunków na trasie Azja Europa przejeżdża przez Polskę. Problemem jest jednak niska przepustowość i sprawność obsługi towarów na granicy polsko-białoruskiej – zaznacza NIK.

W opinii NIK mimo, że rządzący postawili prawidłową diagnozę i zdecydowali się na modernizację infrastruktury kolejowej, to wciąż brakuje kompleksowego programu rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, z zabezpieczonym finansowaniem, harmonogramem, i wskazaniem instytucji odpowiedzialnych za realizację.

Ze względu na specyfikę tego transportu podstawową barierą był brak zintegrowanego podejścia przy tworzenia warunków do jego rozwoju, uwzględniającego międzygałęziowy tj. łączący kilka rodzajów transportu (kolejowy, drogowy i wodny), charakter tego rodzaju przewozów – wskazuje NIK. Realizowane były osobne programy dotyczące infrastruktury kolejowej i drogowej, ale zabrakło działań, które mogłyby je połączyć, takich jak organizacja sieci punktów węzłowch, w których następowałaby zmiana środka transportu.

Pilnujemy wspólnych spraw

Zależymy od Twojego wsparcia

CZYTAJ TAKŻE: Na ten moment nie są znane źródła finansowania CPK. Zapis dyskusji posła Brauna i prezesa spółki CPK

Polska ma relatywnie słabo rozbudowaną sieć terminali intermodalnych, nie ma też wizji jak docelowo miałaby ona wyglądać. Tym samym lokalizacja terminali nie została uwzględniona w Programie Budowy Dróg Krajowych.

 
źródło: NIK

 

Bez wskazania docelowej sieci terminali i ich rozmieszczenia, realizacja projektów wykorzystujących środki unijne na budowę nowych lub rozbudowę albo doposażenie terminali intermodalnych, może nie zagwarantować efektu synergii prowadzonych działań – wskazuje NIK.

Kontrolerzy Izby zauważają również, że brak równowagi transportu został przyjęty w dokumentach strategicznych rządu, wedle których w 2030 r. transportym drogowym ma być przewożone siedem razy więcej towarów niż kolejowym.

W UE jedynie 40 proc. ładunków przewożonych na odległość powyżej 300 km. jest przewożonych drogami. W Polsce tiry transportują 75 proc. towarów. Wynika to z nieefektywności polskiej kolei.

Pilnujemy wspólnych spraw

Zależymy od Twojego wsparcia
Wspieram Kresy.pl

CZYTAJ TAKŻE: „Rz”: Jedwabny Szlak już nie dla polskiej kolei. Zła sytuacja przewozów towarowych

Analiza czasu dojazdu i kosztów przetransportowania kontenerów pomiędzy terminalami intermodalnymi koleją i samochodami ciężarowymi na równoległych trasach wskazuje, że średni czas przejazdu samochodu ciężarowego między terminalami był krótszy i tańszy niż transport kolejowy. Transport samochodowy wyniósł 8 h, przy kosztach wahających się od ponad 3 tys. zł do ponad 4,3 tys. zł. Tymczasem transport kolejowy trwał ponad dwa razy dłużej (17,5 h), a jego koszt wyniósł ponad 4,5 tys. zł (przy uwzględnieniu „ulgi intermodalnej”). – pisze NIK. Średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce to ok. 25 km/h – w Holandii 64 km/h, w Portugalii 54 km/h, na Litwie 39 km/h.

NIK pozytywnie ocenił inwestycje zaplanowane w ramach Krajowego Programu Kolejowego. Zauważa jednak, że mimo budowy nowych linii kolejowych i przeprowadzanych modernizacji, parametry techniczne i operacyjne dla międzynarodowych przewozów intermodalnych według stanu na połowę 2018 r. spełniało jedynie 11 proc. linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK.

Izba pozytywnie oceniła też wprowadzenie przez ministra „ulgi intermodalnej”, która o 25 proc. obniżyła opłatę za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewozów intermodalnych. Problemem jest niestabilność tego rozwiązania. Na ten cel przyznano ograniczone środki, które jeżeli zostaną wykorzystane przed końcem roku, to wypłacanie ulgi zostanie zawieszone. Ma to istotne znaczenie w przypadku zawierania z przewoźnikami kolejowymi długoterminowych kontraktów – zwraca uwagę NIK.

Kresy.pl / nik.gov.pl

Czytaj kolejny artykuł
0 odpowiedzi

Zostaw odpowiedź

Chcesz przyłączyć się do dyskusji?
Nie krępuj się!

Dodaj komentarz