Obecna sytuacja myśliwców MiG-29 w polskim lotnictwie, przebieg akcji ratowniczej, tłumaczenia MON ws. katapultowania się pilota – eksperci Fundacji STRATPOINTS, gen. Tomasz Drewniak (były Inspektor Sił Powietrznych) i gen. Jan Rajchel (były rektor „Szkoły Orląt” w Dęblinie) specjalnie dla portalu Kresy.pl komentują katastrofę MiG-29 pod Mińskiem Mazowieckim.

W poniedziałek wieczorem myśliwiec MiG-29 rozbił się w lesie pod Kałuszynem na Mazowszu, podchodząc do lądowania w 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. 28-letni pilot został odnaleziony po ok. dwóch godzinach. W poszukiwaniach udział brało co najmniej 200 osób, członków Żandarmerii Wojskowej, policji i straży pożarnej, a także leśnicy. Mężczyzna trafił do Wojskowego Instytutu Medycznego przy ul. Szaserów w Warszawie. Pomyślnie przeszedł tam operację stawu skokowego. MON początkowo zapewniał, że pilot zdołał się katapultować. Nieoficjalne informacje jednak temu zaprzeczały. Prokuratura wszczęła śledztwo ws. katastrofy myśliwca. Osobno przyczyny i okoliczności katastrofy samolotu bada Komisja Badania Wypadków Lotniczych.

O komentarz portal Kresy.pl poprosił dwóch czołowych wojskowych, związanych przez lata z Siłami Powietrznymi RP, ekspertów Fundacji Bezpieczeństwa i Rozwoju STRATPOINTS: gen. bryg. rez. pil. Tomasza Drewniaka, byłego Inspektora Sił Powietrznych oraz gen. bryg. rez. dr hab. Jana Rajchela, byłego rektora Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych („Szkoły Orląt” w Dęblinie) i pilota wojskowego klasy mistrzowskiej.

Obecna sytuacja maszyn MiG-29

Obu ekspertom zadaliśmy pytanie, jak oceniają obecna sytuację myśliwców MiG-29 w Siłach Powietrznych RP i czy wypadek na Mazowszu może wpłynąć na decyzję MON czy dowództwa SP RP ws. wycofania tych myśliwców z linii.

Gen. Tomasz Drewniak podkreśla, że myśliwce MiG-29 pełnią w polskim lotnictwie znaczącą rolę:

– Samoloty MiG – 29 latają w lotnictwie polskim od 1989 roku. Jest to pierwszy poważny wypadek tego typu. Nie sądzę, by miało to wpływ na dalszą służbę tych samolotów. Po pierwsze: nie znamy przyczyny, może to być na przykład błąd pilota, co ma się nijak do dalszego bezpiecznego latania. Po drugie, samoloty są po modernizacji zakończonej 2 lata temu, ich przewidywany resurs to 40 lat co oznacza, że będą w służbie do 2029-30. Po trzecie, wycofanie MiG-29 to strata dużej części potencjału lotniczego ok. 1/3 wszystkich samolotów bojowych, a zakup następców w najbliższym czasie mało prawdopodobny (przez brak pieniędzy).

Gen. Jan Rajchej, który uczył pilota MiG-29 również zaznacza, że myśliwce Mig-29 wciąż dysponują pewnym potencjałem:

– Samolot MiG 29 jest typowym samolotem myśliwskim obrony powietrznej i takie zadania wypełnia w SZ RP. 32 tego typu samoloty rozmieszczone w dwóch bazach i 48 samolotów F 16 to zdecydowanie za mało, aby wypełnić tego rodzaju zadanie. Nie znam zamiarów MON, które w najbliższym czasie zmierzały by do zastąpienia tego rodzaju samolotów innymi – stosunkowo niedawno ogłoszony został dopiero dialog techniczny dla programu Harpia. Trzeba zaznaczyć, że odnosząc się do konstrukcji MiG-29, to pod względem aerodynamicznym w pewnym zakresie przewyższa możliwości F-16 i jest konstrukcją młodszą. Dwa silniki to też wielka zaleta. Oczywiście porównanie możliwości bojowych wypada niekorzystnie dla MiGa. Doświadczenia z eksploatacji tego typu samolotu też przemawiają na jego korzyść. Największym mankamentem w chwili obecnej to ograniczona dostępność części zamiennych, pozwalająca na utrzymanie określonego stopnia sprawności. Zgodnie z planami samoloty powinny pozostać w służbie przynajmniej do 2025 r i według mojej opinii ostatnie zdarzenie nie powinno mieć wpływu na zmianę tej decyzji.

Pilot nie katapultował się

Kresy.pl zapytały również obu generałów, co sądzą nt. ujawnienia faktu, że pilot nie katapultował się. Szczególnie w kontekście doniesień, że urządzenie lokalizujące rzekomo nie zadziałało.

– O powód ujawnienia faktu niekatapultowania się pilota podczas awarii samolotu MIG 29 dopiero na trzeci dzień trzeba zapytać MON. Pamiętać jednak należy o braku spójnego informowania za pośrednictwem mediów. Działania wiceministrów i rzecznika prasowego nie były spójne i właściwie koordynowane – uważa gen. Rajchel. – Ta niespójna informacja dotyczyła również czasu, po jakim odnaleziono rozbity samolot i pilota. Ja osobiście nie widzę żadnego powodu aby fakt katapultowania przez pilota, czy też nie, ukrywać. W związku z tym uważam, że jest to kompletny brak procedur postępowania podczas wypadków szczególnych w SZ RP, jeżeli chodzi o politykę medialną. Biuro prasowe MON zajęte jest „propagandą sukcesu” a nie jakimiś „mało znaczącymi porażkami”.

Gen. Rajchel zaznacza też, że w tym samym czasie minister Macierewicz był w trakcie wylotu do Afganistanu i z pewnością kontakt z nim był utrudniony. – Być może nie chciano ujawniać żadnych konkretnych szczegółów awarii bez akceptacji ministra. Fakt nie katapultowania się pilota, bez względu na to czy spowodowany był niesprawnością fotela katapultowego, czy niepoprawnym działaniu pilota w jakimś sensie jest obciążeniem MON (zawiódł sprzęt lub człowiek, więc trzeba uzgodnić wersję wydarzeń). Brak jednoznacznej odpowiedzi przez ministra Kownackiego podczas pierwszej i kolejnej konferencji prasowej nie mógł wynikać z jego niewiedzy, gdyż była to podstawowa informacja, jaką z pewnością przekazano po odnalezieniu pilota. Mógł to stwierdzić pierwszy przybyły na miejsce katastrofy żołnierz 23 BLT trzy minuty po przybyciu.

Ekspert Stratpoints zwrócił też uwagę, że niekatapultowanie się pilota jest ściśle związane z brakiem sygnałów ratowniczych:

– Aby urządzenie rozpoczęło automatyczne wysyłanie sygnałów musi nastąpić proces katapultowania. Ręczne uruchomienie radiostacji ratowniczej znajdującej się w zasobniku ratowniczym po awarii samolotu, w nocy, przez rannego pilota, przy braku pewności, że rozbity samolot nie zapali, się jest praktycznie niemożliwe. Zapewne pilot nie miał drugiej, osobistej radiostacji ratowniczej (tego rodzaju wyposażenie jest już standardem na F-16). Piloci MiG-29 używali jednak tego rodzaju wyposażenia w czasie misji Orlik na Litwie. Czemu nie używają ich w czasie lotów szkolnych – nie wiem.

Zwłoka MON

Obaj eksperci STRATPOINTS odnieśli się również do zapytania, o czym świadczy to, że MON początkowo zapewniał, że pilot katapultował się, a dopiero po paru dniach przyznał, że nie było to prawdą.

Według gen. Drewniaka, powodem błędnych informacji było „myślenie do przodu”. – To znaczy: informacja o tym, że pilot żyje, była przed znalezieniem wraku. Wspomina o tym Dowódca Bazy, że rozmawiał z pilotem przez telefon, co automatycznie upewniło wszystkich o tym, że się katapultował, bo nikt nie pamięta przypadków, gdy pilot awaryjnie „ląduje” w lesie samolotem bojowym i żywy wychodzi z tego „lądowania”. Po dotarciu do wraku służby niemające specjalnego przeszkolenia skupiły się na odnalezieniu pilota i udzieleniu mu pomocy. Zabezpieczono wrak do przyjazdu Komisji i Prokuratury. Podejrzewam, że to sam pilot powiedział że się nie katapultował i to dopiero uruchomiło służby do sprawdzenia tej informacji.

Z kolei zdaniem gen. Rajchela, był to brak doświadczenia i procedur. – Pierwszego komunikatu udzielić powinien rzecznik prasowy bazy, kolejnego rzecznik Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. W zależności od możliwości przedstawienia kolejnych informacji – ewentualna konferencja prasowa MON. Ministrowie powinni wypowiadać się jedynie w sytuacjach, kiedy możliwe jest przedstawienie konkretnych i sprawdzonych informacji.

Dlaczego tak długo?

Mimo stosunkowo niedużej odległości miejsca katastrofy od progu pasa lotniska w Mińsku Mazowieckim, odszukanie pilota zajęło służbom (głównie cywilnym – policji, straży pożarnej, leśnikom) ok. 2 godzin. Czy nie jest to zdecydowanie za długo w takiej sytuacji?

Gen. Rajchel zaznacza, że dziś, na podstawie podanych przez resort informacji nie wiemy, po jakim czas odnaleziono pilota, zaś w mediach pojawiają się sprzeczne informacje w tej kwestii.

–  Jeżeli było to rzeczywiście nieco ponad godzinę, to przy braku poszukiwań z powietrza należy to przyjąć za optymalne. Jeżeli natomiast trwało to ok. trzech godzin – to zdecydowanie zbyt długo. Zasadniczym sposobem poszukiwania załogi po zdarzeniu lotniczym jest poszukiwanie z powietrza przez śmigłowiec ratowniczy. Drugi awaryjny sposób to akcja służb ratowniczych. Do drugiej połowy 2015 r. w jednostkach lotniczych funkcjonowały tzw. „grupy naziemnego poszukiwania”, których zadaniem było odnalezienie miejsca zdarzenia, udzielenia pomocy i wstępnego zabezpieczenia miejsca wypadku (wcześniej takie grupy funkcjonowały również w innych jednostkach wojskowych i uruchamiana była grupa, która stacjonowała najbliżej miejsca zdarzenia). Grupy te były odpowiednio przeszkolone i dysponowały podstawowym sprzętem ratowniczym oraz zapewniającym nawiązanie łączności i namierzenia pilota. Po ostatniej reformie systemu dowodzenia odpowiedzialność za akcję ratownicza z powietrza spoczywa na DO RSZ w związku z tym grupy naziemnego poszukiwania w jednostkach DG RSZ zostały zlikwidowane, a dowódcy jednostek lotniczych zostali zobowiązani do zawarcia odpowiednich porozumień z jednostkami krajowego systemu ratownictwa. Za zabezpieczenie miejsca zdarzenia odpowiedzialność przejęła ŻW.

– W tym konkretnym przypadku tak właśnie było. Brak akcji ratowniczej z powietrza spowodował uruchomienie sił ratownictwa krajowego – mówi gen. Rajchel. – Natomiast Dowódca Bazy w związku z niewielka odległością do miejsca zdarzenia uruchomił również własne dostępne siły i środki. Teren, w jakim nastąpiło zdarzenie oraz brak doświadczenia w prowadzeniu tego rodzaju akcji, nie sprzyjał sprawnemu odnalezieniu pilota.

Śmigłowiec nie wystartował

W czwartek MON przyznał, że w akcji poszukiwawczo-ratunkowej nie mogły wziąć udziały śmigłowce z 23 BLT. Jak tłumaczono – ze względu złe warunki atmosferyczne (ciemność, mgła, niski pułap chmur). Pojawiły się także doniesienia, że dostępny wówczas pilot śmigłowca ratowniczego nie miał uprawnień do lotu w takich warunkach. O czym to świadczy?

Gen. Drewniak przyznaje, że co do akcji ratowniczej istotnie jest wiele pytań. – Tłumaczenie o niemożliwości startu śmigłowca ratowniczego ze względu na pogodę, a jednoczesny przekaz, że pogoda dla MiG-ów była dobra (lot był wykonywany w składzie pary samolotów) jest sprzeczny. Śmigłowiec ratowniczy przy w pełni wyszkolonej załodze ma mniejsze tak zwane minima niż MiG, co oznacza że może wykonywać zadania przy gorszej pogodzie (podstawa chmur i widzialność). Takie tłumaczenie wskazuje na jakiś błąd systemowy: na przykład załoga śmigłowca nie posiadała uprawnień lub je straciła, śmigłowiec by nie sprawny, system ratownictwa umiejscowiony w Centrum Operacji Powietrznych nie zadziałał prawidłowo lub coś zupełnie innego.

Zdaniem gen. Drewniaka, niezrealizowany zakup śmigłowców ratowniczych, na który zwracano uwagę w niektórych mediach, nie ma nic do rzeczy, gdyż system ratownictw nad terytorium RP (lądowym) jest realizowany w oparciu o zmodernizowane śmigłowce W-3 i spełnia najwyższe standardy.

– Trzeba wyjaśnić kwestię organizacji dyżurów Grup Poszukiwawczo-Ratowniczych – mówi z kolei gen. Rajchel. – Pomimo tego, że tym przypadku śmigłowce ratownicze stacjonują w Mińsku Mazowieckim, nie są one pododdziałem należącym do 23 BLT i nie podlegają rozkazom dowódcy bazy. Etatowo należą one do 3 SLT (Skrzydła Lotnictwa transportowego) w Powidzu, a w trakcie dyżuru ratowniczego podlegają pod DO RSZ (Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych) i o użyciu w akcji ratowniczej decyduje Centrum Operacji Powietrznych. To właśnie tam dociera informacja z urządzenia ratowniczego i wówczas akcja uruchamiana jest automatycznie. Istnieje też możliwość zgłoszenia konieczności uruchomienia akcji ratowniczej przez służby lotniskowe.

Ekspert zaznacza, że będące na wyposażeniu GPR śmigłowce W-3 mogą prowadzić akcję ratowniczą w warunkach VFR w dzień i w nocy, czyli z widzialnością. – Minimalne warunki do prowadzenia akcji poszukiwawczo ratowniczej w nocy wynoszą: widzialność min 2 km, podstawa chmur 300 m. Są więc to warunki wyższe od minimalnych warunków atmosferycznych, w jakich w nocy mogą wykonywać loty samoloty MiG-29. Z samego założenia widać, że podczas lotów przy minimalnych warunkach atmosferycznych dla samolotu MIG-29 zostają one pozbawione zabezpieczenia przez GPR.

Jednocześnie generał zwraca uwagę, że nie dysponujemy wiedzą, jakie były realne warunki pogodowe w tym czasie na lotnisku Mińsk Mazowiecki. – Z informacji przekazanych oficjalnie wiemy tylko, że nie pozwalały na użycie śmigłowca, czyli musiały być gorsze niż minimalne dla GPR 300/2 (tutaj należy zrobić założenie, że ze względu na odległość w miejscu prowadzenia akcji ratowniczej były takie same). Należy zaznaczyć, że podstawowym sposobem znalezienia załogi po awarii lotniczej jest namierzenie sygnałów radiowych z radiostacji ratowniczej i nawiązanie łączności z załogą. Śmigłowiec dysponuje też innymi środkami, ale które są do wykorzystania tylko i wyłącznie pod chmurami.

Ekspert dodaje, że co do aktualnych uprawnień pilota śmigłowca ratowniczego nie posiada informacji, zatem nie może udzielić komentarza.

Czy konieczne są zmiany?

Czy sprawa katastrofy MiG-29 ukazuje potrzebę zmian w systemie i wyposażeniu ratownictwa lotniczego? Jak ma się to do zakupów śmigłowców ratunkowych dla polskiej armii?

– System ratownictwa (nad lądem) jest zorganizowany prawidłowo w oparciu o trzy grupy poszukiwawczo ratownicze GPR wyposażone w zmodernizowane śmigłowce W-3 – mówi gen. Tomasz Drewniak. – Modyfikacja polegała miedzy innymi na ucyfrowieniu sterowania silnikiem (FADEC), dodaniu głowicy obserwacyjnej SAPHIRE mogącej prowadzić poszukiwania w dzień i w nocy, nowoczesnych radiostacji i wyposażenia do lotów w goglach NVG. Co do całego systemu ratownictwa, to oczywiście część morska wymaga doposażenia. Właśnie powróciły do służby zmodernizowane śmigłowce W-3 Anakonda (doposażone tak samo jak ich lądowe odpowiedniki), nie rozwiązany do dziś problem śmigłowców większych, mających zastąpić Mi–14 wychodzące ze służby w ciągu 2 lat.

Kresy.pl