Osiem europejskich fabryk samochodów zagrożonych zamknięciem z powodu chińskiej ekspansji

Według analiz firmy AlixPartners europejski przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu kryzysu. W związku ze spadkiem popytu na samochody i rosnącą konkurencją z Chin zamkniętych może zostać nawet osiem dużych fabryk, każda zatrudniająca około 10 tys. osób. Eksperci ostrzegają, że likwidacja jednego zakładu pochłonie ok. 1,5 mld euro i potrwa do trzech lat.

Według analizy firmy konsultingowej AlixPartners, opublikowanej w październiku 2025 r., osiem dużych fabryk samochodów w Europie może zostać zamkniętych w najbliższych latach. Powodem są spadek popytu na nowe auta oraz rosnąca konkurencja ze strony chińskich producentów. Każda z takich fabryk zapewnia pracę dla około 10 tys. osób, a jej likwidacja generuje koszty sięgające 1,5 mld euro.

Jak wskazują analitycy, fala zwolnień w branży motoryzacyjnej obejmie setki tysięcy pracowników. Alternatywą dla dalszych redukcji miałoby być „zaproszenie” chińskich koncernów do produkowania samochodów w Europie, co budzi sprzeciw tradycyjnych producentów, takich jak Volkswagen czy Stellantis. Chińskie koncerny otwarcie deklarują, że chcą przejąć 10–15 proc. europejskiego rynku, co oznaczałoby utratę sprzedaży od 1 do 1,5 mln samochodów przez dotychczasowych producentów.

AlixPartners zwraca uwagę, że europejskie fabryki samochodów wykorzystują obecnie jedynie 55 proc. swoich mocy produkcyjnych. W najtrudniejszym położeniu znajduje się Stellantis, którego zakłady działają na poziomie zaledwie 45 proc. swoich możliwości. Przykładem jest fabryka koncernu w Tychach, zatrudniająca 2,6 tys. osób. Zakład musiał w październiku wstrzymać produkcję na osiem dni z powodu rosnącej liczby niesprzedanych aut.

Według danych firmy, produkcja w Europie jest opłacalna tylko wtedy, gdy zakład wytwarza co najmniej 250 tys. pojazdów rocznie. W sytuacji, gdyby do 2030 r. chińscy producenci sprzedawali na Starym Kontynencie ok. 2 mln aut, region dysponowałby o osiem fabryk za dużo. „W nadchodzących latach europejscy producenci samochodów stracą na rzecz chińskich marek od jednego do dwóch milionów pojazdów” — powiedział Fabian Piontek, dyrektor zarządzający AlixPartners w Niemczech.

Zamknięcie jednej fabryki, jak szacują eksperci, trwa od jednego do trzech lat i wiąże się z ogromnymi kosztami. W ostatnich latach zakończono działalność m.in. fabryki samochodów dostawczych Stellantis w Luton, zakładu Renault we francuskim Flins oraz fabryki Audi w Brukseli, gdzie powstawał model Q8 e-tron. Proces zamykania zakładów jest jednak wyjątkowo trudny, ponieważ w radach nadzorczych wielu koncernów zasiadają przedstawiciele związków zawodowych, co utrudnia podjęcie decyzji o restrukturyzacji.

Jednocześnie chińskie marki intensyfikują obecność na europejskim rynku. Według analiz Jefferies, w 2028 r. w Europie może powstawać nawet 860 tys. samochodów chińskich marek, co stanowiłoby 6 proc. wszystkich rejestracji nowych pojazdów. BYD buduje obecnie dwie fabryki – w Turcji i na Węgrzech – o łącznej zdolności produkcyjnej 340 tys. aut rocznie, a w Barcelonie chińska firma Chery przejęła dawny zakład Nissana, reaktywując markę Ebro i planując wytwarzanie ponad 200 tys. pojazdów rocznie.

W Austrii ruszyła z kolei produkcja modeli Xpeng G6 i G9 w fabryce Magna International w Grazu. Na tej samej linii mają powstawać samochody marki GAC. Wszystkie te pojazdy to modele elektryczne, a ich rozwój w Chinach jest wspierany przez państwowe dotacje.

Rosnąca ekspansja chińskich marek w Europie znajduje odzwierciedlenie w wynikach sprzedaży. Według danych JATO Dynamics, w sierpniu ich udział w rynku nowych samochodów osobowych w Europie osiągnął 5,5 proc. „Wygląda na to, że chińskie marki samochodów z powodzeniem poradziły sobie z problemami, jakich doświadczyły w ich postrzeganiu” — powiedział Felipe Munoz, globalny analityk w JATO Dynamics.

W odpowiedzi na te zjawiska europejscy producenci apelują o działania ochronne. Organizacje branżowe zwróciły się do instytucji Unii Europejskiej o wprowadzenie wymogu tzw. lokalnej zawartości, czyli minimalnego udziału komponentów produkowanych w Europie w gotowych pojazdach. Proponowany próg, wynoszący 70–75 proc., miałby decydować o tym, czy samochód można uznać za „wyprodukowany w Europie”. Taki wskaźnik stałby się kryterium dostępu do zamówień publicznych, ulg podatkowych i funduszy na innowacje. Jak podkreśla Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, „pomysł miałby stać się narzędziem do wyrównania szans wobec państw, które od lat wspierają swoich producentów na dużą skalę”.

Szefowie Stellantis i Renault ostrzegają, że w 2025 r. Chiny po raz pierwszy wyprodukują więcej samochodów niż Europa i USA. Za ten stan rzeczy ma odpowiadać polityka klimatyczna Unii Europejskiej, która przyczynia się do zapaści europejskiego rynku motoryzacyjnego. W 2024 r. w Europie (w 27 państwach członkowskich UE, a także w Wielkiej Brytanii i Szwajcarii) sprzedano 15 milionów pojazdów, w porównaniu do 18 milionów w 2019 r.

Spadek sprzedaży dotyczy całej branży motoryzacyjnej, także modeli elektrycznych. Pod koniec września niemiecki koncern Volkswagen ogłosił, że tymczasowo zatrzymuje linie produkcyjne samochodów elektrycznych w Zwickau i Hanowerze. Spadek zainteresowania modelami na prąd oraz polityka celna w USA wymusiły korektę planów.

Opel, który ogłaszał, że w 2028 r. przestanie produkować w Europie samochody spalinowe, zrezygnował z tego planu. Słabe wyniki sprzedaży pojazdów elektrycznych skłoniły spółkę do zmiany strategii.

Szefowie Stellantis i Renault ostrzegają, że w 2025 r. Chiny po raz pierwszy wyprodukują więcej samochodów niż Europa i USA. Za ten stan rzeczy ma odpowiadać polityka klimatyczna Unii Europejskiej, która przyczynia się do zapaści europejskiego rynku motoryzacyjnego. W 2024 r. w Europie (w 27 państwach członkowskich UE, a także w Wielkiej Brytanii i Szwajcarii) sprzedano 15 milionów pojazdów, w porównaniu do 18 milionów w 2019 roku.

KE przygotowuje projekt zakazujący wypożyczalniom i dużym firmom zakupu samochodów spalinowych od 2030 r. Nowe przepisy mają wyprzedzić ogólnounijny zakaz sprzedaży takich pojazdów planowany na 2035 r.

Warto zaznaczyć, że od 2025 r. średni limit emisji CO2 dla nowych samochodów w UE został obniżony do 81 g/km, co ma wymusić wzrost udziału pojazdów elektrycznych w sprzedaży. Przekroczenie limitu ma skutkować karami w wysokości 95 euro za każdy dodatkowy gram CO2 na kilometr, pomnożonym przez liczbę sprzedanych aut.

Czytaj również: Berlin przeciw unijnemu zakazowi aut spalinowych od 2035 r.

Kresy.pl/Bloomberg.com