W rządzie trwa spór o przyszłość żeglugi śródlądowej w Polsce
Ministerstwa spierają się o transport rzeczny. Stanowisko resortu infrastruktury znacząco odbiega od opinii wiceminister klimatu Urszuli Zielińskiej, która uważa, że przewóz ładunków Odrą czy Wisłą “zabija nasze rzeki” i jest “kompletnie nieopłacalny”.
Serwis Interia zwraca uwagę w sobotę, że w Europie Zachodniej rzeki są chętnie wykorzystywane w celach transportowych. Z ostatnich danych Eurostatu za 2022 rok wynika, że transport kontenerowy stanowił 9,8 proc. całkowitego transportu śródlądowego w UE. “Rudy metali oraz inne produkty górnictwa i wydobycia stanowiły główną kategorię produktów przewożonych śródlądowymi drogami wodnymi w UE w 2022 r. i stanowiły 23 proc. łącznej liczby tonokilometrów wykonanych dla wszystkich produktów oraz 28 proc. łącznej liczby przetransportowanych ton” – wskazywał europejski urząd statystyczny.
W Polsce udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w 2023 roku wyniósł 0,08 proc., zaś w 2023 r. długość dróg wodnych eksploatowanych przez żeglugę wynosiła 3 549 km (94,2 proc.).
“Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokość i szerokość szlaku, wysokości mostów) wpływa na specyfikę żeglugi śródlądowej i powoduje, że nie odgrywa ona znaczącej roli w polskim systemie transportowym” – zwracali uwagę analitycy GUS.
Tymczasem wiceminister klimatu i środowiska Urszula Zielińska stwierdziła w lipcu, że “transport rzeczny jest dziś kompletnie nieopłacalny”. Posłanka KO powiedziała wówczas, że rozwój infrastruktury żeglugowej na rzekach jest “pieśnią przeszłości” i lepszym rozwiązaniem dla firm przewoźniczych jest transport szynowy i drogowy.
Porównała rozwój żeglugi do “polityki zarządzania rzekami jak z lat 70.” i “miraży z piasku”.
“Znam koszty takiego transportu i on jest dzisiaj kompletnie nieopłacalny. Dodatkowo zabija nasze rzeki. Największy problem z rzeką Odrą jest taki, że my tam mamy bardzo niskie przepływy wody. Tam brakuje wody dla ryb do życia, nie mówiąc o tym, że brakuje tej wody dla statków obciążonych ładunkami. To jest jakaś aberracja” – oświadczyła, nie wskazując jednak wspomnianych przez siebie kosztów i dowodów na rzekomą nieopłacalność transportu rzecznego.
Zupełnie inne zdanie w omawianej kwestii ma resort infrastruktury. Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury przekazali serwisowi Interia, że MI skupia się na poprawie warunków nawigacyjnych na Odrze i Wiśle. Podkreślili, że w ubiegłym roku żeglugą śródlądową przetransportowano 1689,2 tys. ton ładunków, a w ujęciu pracy przewozowej wykonano 408,4 mln tkm.
“Działania i plany dotyczą głównie rewitalizacji obiektów hydrotechnicznych oraz likwidacji przeszkód utrudniających żeglugę na zapleczu portów morskich w Gdańsku oraz Szczecinie i Świnoujściu. Rozwijany i wprowadzany na kolejnych odcinkach dróg wodnych jest system informacji rzecznej RIS. Jednocześnie MI wspiera rynek przedsiębiorców żeglugowych w procesie transformacji floty w kierunku niskoemisyjnej i zeroemisyjnej. Działania realizowane w tym zakresie opierają się na środkach zgromadzonych w Funduszu Żeglugi Śródlądowej, z których udzielane są kredyty preferencyjne na zakup, modernizację i remonty jednostek w celu obniżenia emisji” – poinformował resort infrastruktury.
Czytaj: Rząd “nie planuje budowy polskiej mocarstwowości w oparciu o zwiększenie żeglowności na Odrze”
Zobacz: Koniec z inwestycjami na Odrze? Rząd szykuje zmiany w specustawie
Jak czytamy, “cele MI dotyczące zapewnienia bezpiecznej i nowoczesnej żeglugi śródlądowej gwarantującej efektywny transport określone zostały w Krajowym Programie Żeglugowym do roku 2030”. Dokument przyjęła co prawda poprzednia Rada Ministrów. Ministerstwo Infrastruktury podkreśla jednak, że cele zawarte w dokumencie pozostają aktualne.
Wizja transportu rzecznego wśród polityków samej koalicji rządzącej różni się więc znacząco.
Interia przypomina, że jeszcze w 2011 roku Komisja Europejska opublikowała wytyczne, zgodnie z którymi do 2030 roku 30 proc. transportu towarów na odległościach powyżej 300 km ma odbywać się innymi środkami niż transport drogowy, a więc za pomocą transportu wodnego lub kolejowego. Odsetek ten ma wzrosnąć do 2050 roku do 50 proc.
“I o ile z jednej strony można rozwijać sieć szynowego transportu poprzez np. nową sieć torów, o tyle może się okazać, że będzie to czasochłonne i łatwiejszym będzie rozwój istniejących systemów rzecznych” – ocenia serwis.
Jak informowaliśmy na początku br., nowy wojewoda zachodniopomorski Adam Rudawski przekazał, że rozpoczął już prace na rzecz utworzenia Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry. Zapowiedziała to także nowa minister klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska. To deklaracje zgodne z postulatami organizacji ekologicznych, które działają w Polsce m.in. dzięki pieniądzom niemieckiego ministerstwa środowiska.
Wobec zarzutów o promowanie niemieckich interesów w Polsce grupa “Czas na Odrę” postanowiła przedstawić alternatywną drogę żeglugi śródlądowej prowadzącą głównie przez Niemcy.
Internauci zwracali uwagę, że stowarzyszenie w przeszłości prowadziło akcję propagandową wymierzoną w budowę zbiorników retencyjnych w Wielkopolsce mających służyć także do chłodzenia reaktorów atomowych.
Udrożnienie Odry i rozwój żeglugi śródlądowej, a także planowana rozbudowa portu w Świnoujściu, od lat wzbudzają sprzeciw Niemców. W sprawie tego ostatniego niemieckie władze samorządowe, europosłowie i organizacje ekologiczne mieli obawy o przyrodę i turystykę, która w ich ocenie mogłaby ucierpieć po uruchomieniu nowego terminala. Ostatecznie udało się jednak dojść do porozumienia ze stroną niemiecką w toku postępowania transgranicznego.
Zwracaliśmy uwagę, że pomimo ustępstw Polski Niemcy byli przez długi czas przeciwni polskim planom budowy portu w Świnoujściu. Strona niemiecka podkreślała, że inwestycja to element “budowania konkurencji z portem kontenerowym w Hamburgu”, która przyniesie “szkody gospodarcze” Niemcom.
W temacie udrożnienia Odry w celu umożliwienia prowadzenia żeglugi śródlądowej spór także trwa od dłuższego czasu. W sierpniu 2022 roku ministerstwo środowiska Niemiec zwróciło się o wstrzymanie robót, zaś w listopadzie Brandenburgia skierowała pozew do Sądu Administracyjnego w Warszawie. Działaniom państwa niemieckiego towarzyszy regularna akcja propagandowa grup ekologicznych finansowanych z niemieckich pieniędzy.
Jedną z najbardziej użeglownionych rzek w Europie jest niemiecki odcinek Renu. Przeprowadzono na nim w latach 1817-1876 proces regulacji na ogromną skalę. Rzeka finalnie skróciła swój bieg o ponad 80 km.
biznes.interia.pl / Kresy.pl
