W Polsce spada ilość ładunków przewożonych śródlądowymi drogami wodnymi
Polska, mimo posiadania rozbudowanej sieci śródlądowych dróg wodnych, od lat boryka się z problemem malejącej ilości przewożonych ładunków.
Jak wynika z raportu opublikowanego 27 lipca br. przez Główny Urząd Statystyczny (GUS), w 2023 roku transport wodny śródlądowy przewiózł zaledwie 1689,2 tys. ton ładunków, co stanowi spadek o 18,6% w porównaniu z rokiem poprzednim. Praca przewozowa również zmalała o 8,3%, osiągając wartość 408,4 mln tkm (tonokilometrów).
GUS w swoim raporcie wskazuje na kilka głównych przyczyn tego trendu. Przede wszystkim jest to niedostateczne zagospodarowanie dróg wodnych oraz niekorzystne warunki nawigacyjne, które wpływają na podstawowe parametry konstrukcyjne taboru, takie jak stosunkowo mała ładowność barek. W efekcie, transport wodny staje się mniej efektywny i konkurencyjny w porównaniu z innymi środkami transportu.
Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2023 roku wyniosła 3767 km, z czego 2522 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne. Pozostałą część tworzyły skanalizowane odcinki rzek (656 km), kanały (335 km) oraz jeziora żeglowne (255 km). Eksploatowane były 3549 km, co stanowi 94,2% całkowitej długości dróg żeglownych.
Niestety, tylko 5,5% długości polskich dróg wodnych spełniało wymagania międzynarodowe (klasy IV i V), co oznacza, że żadna z polskich dróg wodnych nie jest częścią sieci międzynarodowych korytarzy transportowych (TEN-T). Pozostałą sieć tworzą drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), których łączna długość wynosiła 3561,5 km.
W 2023 roku liczba pchaczy i holowników w Polsce wyniosła 141 sztuk, co oznacza wzrost o 17 jednostek w porównaniu z rokiem poprzednim. Tabor pasażerski liczył 109 jednostek, czyli o 7 mniej niż rok wcześniej. Zmniejszyła się również liczba barek z własnym napędem do 58 jednostek, podczas gdy liczba barek bez własnego napędu wzrosła o 15 jednostek, osiągając liczbę 192.
Struktura taboru barkowego w Polsce jest zdominowana przez jednostki wykorzystywane w systemie pchanym, które stanowiły 76,4% ogółu taboru barkowego. W 2023 roku przewiozły one 845,9 tys. ton ładunków, co stanowi 50,1% ogółu towarów transportowanych żeglugą śródlądową. Większość tych jednostek charakteryzuje się słabymi parametrami konstrukcyjnymi i wymaga niższych norm technicznych infrastruktury wodnej.
Raport GUS podkreśla, że znaczna część taboru żeglugi śródlądowej jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Większość wykorzystywanych pchaczy (68,5%), ponad połowa barek do pchania (54,7%) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949–1979. Ich wiek znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, a dalsza eksploatacja jest możliwa tylko dzięki stałej modernizacji.
W 2023 roku 75,5% przewozów towarów żeglugą śródlądową przez polskich armatorów odbyło się w ramach transportu międzynarodowego. Mimo spadku wielkości przewozów między portami zagranicznymi o 4,8%, ich udział w transporcie międzynarodowym ogółem wzrósł do 86,5%. Spadły jednak przewozy ładunków eksportowanych (o 19,9%) oraz importowanych (o 82,3%).
W transporcie krajowym odnotowano zmniejszenie przewozów ładunków o 38,0% (do 414,2 tys. ton) oraz pracy przewozowej o 26,2% (do 22,1 mln tkm). Średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 303 km, a w transporcie krajowym 53,3 km.
Największy spadek przewozów odnotowano w grupach ładunków takich jak węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny oraz produkty rafinacji ropy naftowej. Wzrost natomiast zanotowano w przewozie produktów spożywczych, napojów, tytoniu, rud metali oraz wyrobów metalowych.
Mimo spadku ilości transportowanych ładunków, w 2023 roku odnotowano wzrost pasażerów w ruchu turystycznym. 109 statków pasażerskich przewiozło łącznie 1128 tys. osób, co stanowi wzrost o 2,5% w porównaniu z rokiem poprzednim. Praca przewozowa wyniosła 12 269,4 tys. pasażerokilometrów, co stanowi spadek o 9,4%.
GUS wskazał na transport śródlądowy jako jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. W 2023 roku odnotowano tylko 3 wypadki, przy czym żaden z nich nie dotyczył przewozu ładunków niebezpiecznych.
Przypomnijmy, według wiceminister klimatu i środowiska Urszuli Zielińskiej transport rzeczny jest “kompletnie nieopłacalny” i “zabija nasze rzeki”.
Jak informowaliśmy, rząd ogłosił drastyczne zmiany w planach dotyczących przyszłości rzeki Odry. Zmiany w specustawie odrzańskiej mają objąć rezygnację z budowy obiektów hydrotechnicznych na rzecz inwestycji w odbudowę starorzeczy oraz naturalnych terenów zalewowych.
“Będziemy mieli po raz pierwszy systemowy plan naprawy tego ekosystemu. Ruszyliśmy też temat renaturyzacji, bo Odra jest wyprostowana i zabetonowana” – mówiła wiceminister Urszula Zielińska.
Prowadzący rozmowę dziennikarz radiowej Jedynki zauważył, że poprzedni rząd chciał zrobić z Odry szlak handlowy. Według wiceminister “to były miraże z piasku”.
“Transport rzeczny jest dzisiaj kompletnie nieopłacalny. Są inne śodki transportu wykorzystywane. To były kompletne miraże z piasku, to się nie spinało finansowo i doprowadziło do katastrofy, to jest technika z lat 70.” – mówiła.
Dziennikarz w odpowiedzi zauważył, że na zachodzie Europy wiele rzek jest wykorzystywanych do handlu.
“Jakie na przykład?” – spytała zdziwiona wiceminister.
“Ren na przykład” – odparł dziennikarz.
“Ja myślę, że to jest odchodząca w przeszłość…. Wiem, bo znam koszty takiej żeglugi. On jest nieopłacalny. I dodatkowo zabija nasze rzeki. Największy problem z Odrą jest taki, że tam brakuje rybom wody do życia. Nie mówiąc o obciążonych statkach, to jest aberracja” – mówiła wiceminister.
Jak informowaliśmy na początku br., nowy wojewoda zachodniopomorski Adam Rudawski przekazał, że rozpoczął już prace na rzecz utworzenia Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry. Zapowiedziała to także nowa minister klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska. To deklaracje zgodne z postulatami organizacji ekologicznych, które działają w Polsce m.in. dzięki pieniądzom niemieckiego ministerstwa środowiska.
Wobec zarzutów o promowanie niemieckich interesów w Polsce grupa “Czas na Odrę” postanowiła przedstawić alternatywną drogę żeglugi śródlądowej prowadzącą głównie przez Niemcy.
Internauci zwracali uwagę, że stowarzyszenie w przeszłości prowadziło akcję propagandową wymierzoną w budowę zbiorników retencyjnych w Wielkopolsce mających służyć także do chłodzenia reaktorów atomowych.
Udrożnienie Odry i rozwój żeglugi śródlądowej, a także planowana rozbudowa portu w Świnoujściu, od lat wzbudzają sprzeciw Niemców. W sprawie tego ostatniego niemieckie władze samorządowe, europosłowie i organizacje ekologiczne mieli obawy o przyrodę i turystykę, która w ich ocenie mogłaby ucierpieć po uruchomieniu nowego terminala. Ostatecznie udało się jednak dojść do porozumienia ze stroną niemiecką w toku postępowania transgranicznego.
Zwracaliśmy uwagę, że pomimo ustępstw Polski Niemcy byli przez długi czas przeciwni polskim planom budowy portu w Świnoujściu. Strona niemiecka podkreślała, że inwestycja to element “budowania konkurencji z portem kontenerowym w Hamburgu”, która przyniesie “szkody gospodarcze” Niemcom.
W temacie udrożnienia Odry w celu umożliwienia prowadzenia żeglugi śródlądowej spór także trwa od dłuższego czasu. W sierpniu 2022 roku ministerstwo środowiska Niemiec zwróciło się o wstrzymanie robót, zaś w listopadzie Brandenburgia skierowała pozew do Sądu Administracyjnego w Warszawie. Działaniom państwa niemieckiego towarzyszy regularna akcja propagandowa grup ekologicznych finansowanych z niemieckich pieniędzy.
Jedną z najbardziej użeglownionych rzek w Europie jest niemiecki odcinek Renu. Przeprowadzono na nim w latach 1817-1876 proces regulacji na ogromną skalę. Rzeka finalnie skróciła swój bieg o ponad 80 km.
Kresy.pl / portalmorski.pl
Zostaw odpowiedź
Chcesz przyłączyć się do dyskusji?Nie krępuj się!