Japońska firma chce dostarczyć PKP Intercity włoskie składy dla kolei dużych prędkości
Japoński koncern Hitachi przygotowuje się do udziału w postępowaniu PKP Intercity na pociągi dużych prędkości, oferując składy ETR1000 produkowane we Włoszech. Jednostki są już eksploatowane na kilku rynkach europejskich. Firma planuje szerszą obecność na polskim rynku, obejmującą zarówno tabor, jak i systemy sterowania ruchem.
Podczas ostatnich targów TRAKO w Gdańsku premier Donald Tusk zapowiedział postępowanie na nowe pociągi dużych prędkości dla PKP Intercity, a Hitachi rozpoczęło przygotowania do zaoferowania polskiemu przewoźnikowi składów ETR1000 w pełni produkowanych we Włoszech. Po targach PKP Intercity poinformowało o planowanym zamówieniu łącznie 50 pociągów, wliczając opcje, a Hitachi przekazało przewoźnikowi szczegółowe dane techniczne.
W kontekście harmonogramu projektu kolejowego komponentu CPK założono, że pierwszy odcinek kolei dużych prędkości ma zostać uruchomiony w 2032 r., a następny trzy lata później, co wyznacza ramy czasowe dla dostaw taboru. Hitachi wskazuje, że od podpisania kontraktu do wprowadzenia do eksploatacji pierwszych zespołów trakcyjnych powinno upłynąć od czterech do pięciu lat, a przy założeniu zawarcia umowy w 2027 r. pięcioletni okres realizacji kończyłby się w 2032 r., co spina się z planowanym startem pierwszego odcinka KDP. W grudniu ma rozpocząć się dialog konkurencyjny, a producent zakłada, że terminy na składanie wniosków będą racjonalne i umożliwią przygotowanie pełnych ofert.
ETR1000 jest konstrukcją stosunkowo młodą technologicznie, certyfikowaną w Europie i przystosowaną do eksploatacji na wielu sieciach. Pociąg rozwija prędkość konstrukcyjną 400 km/godz., natomiast w regularnym ruchu osiąga obecnie od 300 do 360 km/godz., w zależności od kraju i przeprowadzonej certyfikacji, a współpracuje z systemami zasilania 3 kV prądu stałego oraz 25 kV i 15 kV prądu przemiennego.
Na rynku europejskim ETR1000 jest już używany we Włoszech, Francji i Hiszpanii, a od 2026 r. ma wejść do eksploatacji także w Austrii i Niemczech. Łącznie w ruchu znajduje się ok. 100 egzemplarzy u kilku przewoźników, przy czym największym odbiorcą jest włoski przewoźnik Trenitalia, dla której ETR1000 stanowi kluczowy element floty pociągów dużych prędkości.
W przyszłych kontraktach pociągi ETR1000 mogą zostać zintegrowane z platformą diagnostyczną HMAX, która służy do inteligentnego zarządzania zasobami taborowymi i optymalizacji terminowej konserwacji wybranych elementów, takich jak zestawy kołowe. W ramach tej platformy dane z eksploatacji są analizowane w czasie zbliżonym do rzeczywistego. Hitachi łączy w ten sposób ofertę pociągów z rozwiązaniami cyfrowymi.
W odniesieniu do zamówień dla samorządów i przewoźników regionalnych Hitachi deklaruje zainteresowanie przede wszystkim seriami liczącymi co najmniej kilkadziesiąt sztuk, ponieważ tylko taka skala uzasadnia budowę sieci serwisowej.
Na targach TRAKO Hitachi ogłosiło współpracę z polską firmą Track Tec, dużym producentem komponentów torowych, w tym rozjazdów, działającym na wielu rynkach. W Gdańsku zaprezentowano rozjazd dla kolei dużych prędkości z napędem zwrotnicowym Hitachi stosowanym m.in. w Hiszpanii, gdzie dostarczana jest konfiguracja analogiczna do pokazanej w Polsce. Prezentowany napęd ma być docelowo produkowany w Poznaniu. Podobne zestawy są już stosowane także w Kanadzie, Rumunii i na polskiej sieci.
W obszarze cyfryzacji Hitachi rozwija narzędzia oparte na sztucznej inteligencji służące do monitoringu i diagnostyki prewencyjnej różnych systemów kolejowych, ze szczególnym naciskiem na infrastrukturę zasilania.
PKP chętnie wybiera zagraniczne przedsiębiorstwa
Działania władz PKP Intercity od kilku miesięcy wzbudzają dyskusję. Na początku grudnia sejmowa Komisji Infrastruktury zatwierdzono zakup 50 używanych wagonów od Deutsche Bahn przez PKP Intercity. Władze spółki tłumaczyły transakcję potrzebą szybkiego wzmocnienia floty.
W październiku Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła odwołanie Stadlera posiadającego fabryki w Polsce w przetargu PKP Intercity na piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne, podtrzymując wybór oferty francuskiego Alstomu jako najkorzystniejszej.
Pod koniec sierpnia wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak poinformował, że PKP Intercity planuje jeszcze w 2025 r. rozpisać przetarg na dostawę 26 składów przystosowanych do prędkości 320 km/h, które mają obsługiwać przyszły system Kolei Dużych Prędkości. Według krytyków, inwestycja przyniesie korzyści głównie zagranicznym firmom, takim jak niemieckie czy francuskie koncerny taborowe.
Stowarzyszenie Tak dla CPK domaga się wstrzymania przygotowywanego przez PKP Intercity przetargu, argumentując, że postępowanie ogłaszane z tak dużym wyprzedzeniem pozbawi polskie firmy realnej możliwości przygotowania się do udziału. „Niemarnowanie unikalnej szansy rozwojowej, jaką jest wprowadzenie Kolei Dużych Prędkości do Polski” — apeluje organizacja w petycji. Stowarzyszenie postuluje uruchomienie finansowanego ze środków na innowacje programu budowy polskiego pociągu KDP do 250 km/h, aby ograniczyć zależność od importu technologii. „Zainicjowanie wspólnych przedsięwzięć (joint venture) pomiędzy spółką CPK oraz polskimi producentami taboru, aby pierwsze pociągi zdolne do osiągania prędkości 250 km/h mogły wejść do eksploatacji już około 2032 roku — wraz z uruchomieniem kluczowych odcinków KDP w Polsce” — czytamy. Wskazano, że rozwinięte państwa, wdrażając sieci KDP, wspierały własną wytwórczość, co przynosiło trwałe efekty gospodarcze.
W czerwcu PKP Cargo poinformował o planach zezłomowania ponad 10 tys. wagonów, w tym również takich, które mają zaledwie kilkanaście lat i nigdy nie były eksploatowane. Eksperci mówią o potencjalnym marnotrawstwie, zaniżeniu wartości majątku oraz działaniach o możliwym charakterze antykonkurencyjnym.
Kresy.pl/rynek-kolejowy.pl
