PKP Intercity i Pesa podpisały w czwartek umowę dotyczyczącą testowania u przewoźnika nowoczesnej elektryczno-spalinowej lokomotywy, która powstanie przy udziale środków finansowych z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.

Lokomotywa, która ma powstać będzie unikalna na skalę europejską. Ma być napędzana silnikami elektrycznymi o mocy 2400 kW i silnikiem spalinowym o mocy 1800 kW. Dzięki temu będzie mogła jeździć zarówno po liniach zelektryfikowanych, jak i takich, gdzie sieci trakcyjnej nie ma. Będzie mogła ciągnąć pociągi osobowe, ale i towarowe. Ma osiągać prędkość 160 km/godz. w ruchu pasażerskim i 110 km/godz. w towarowym.

Chcę podkreślić, że lokomotywa elektryczno–spalinowa w krajowych realiach może rozwiązać bardzo wiele problemów krajowego przewoźnika, ale poprawi też ofertę dla pasażerów– mówił prezes Pesy Tomasz Zaboklicki

Zastosowanie dwutrakcyjnej lokomotywy w ruchu kolejowym oznacza sporo korzyści dla pasażerów: przy wjeździe na niezelektryfikowany szlak, których w Polsce wciąż jest niemało, nie będzie już potrzeby czasochłonnej wymiany lokomotyw, przez co skróci się czas przejazdu. Ponadto, w razie awarii sieci trakcyjnej lokomotywa będzie mogła kontynuować jazdę na silniku spalinowym. Będzie mogła także wykonywać jazdy manewrowe, jak każda lokomotywa spalinowa co ułatwi np. podstawianie pociągu na stacje z torów nad którymi nie ma trakcji elektrycznej.

Chcemy zbudować lokomotywę, jakiej w Europie nie buduje jeszcze nikt. Lokomotywę dwutrakcyjną mają w swojej ofercie Hiszpanie (Stadler – red.) ale jest ona ciężka, bo aż 130-tonowa. W praktyce nie nadaje się na większość krajowych szlaków. Nasza ma mieć do 88 ton, nie będzie więc tak bardzo oddziaływała na infrastrukturę torową–Zaboklicki. Dla porównania – najszybsza polska lokomotywa EP09 waży 83,5 t, a spalinowa Gama Pesy – 81,6 t

Swojego zadowolenia z podpisanej umowy nie krył również Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej – Mam nadzieję, że powstanie lokomotywa, która będzie naszą dumą i produktem flagowym– mówił.

Czytaj również: Dart Pesy najpiękniejszym pociągiem świata

PKP Intercity póki co nie może zadeklarować czy nabędzie lokomotywę od bydgoskiego producenta, z uwagi na fakt, że jest ograniczone procedurami przetargowymi. Niemniej jednak spółka już w tej chwili jest zainteresowana dwutrakcyjnymi lokomotywami. – Rzeczywiście, lokomotywy o dwóch źródłach napędu leżą w zainteresowaniu naszej firmy, istotny jest dla nas aspekt wyciągnięcia doświadczeń z nadzorowanej eksploatacji. Ze swojej strony dołożymy wszelkich starań, aby poprowadzić ten projek.– podkreślił Marek Chraniuk, prezes Intercity.

Z kolei Tomasz Zaboklicki zaznaczał także, że tego rodzaju wspólne projekty producentów taboru i przewoźników są normalnością na Zachodzie Europy. Dzięki nim producent ma czas na wdrażanie do seryjnej produkcji taboru sprawdzonego i dopasowanego do potrzeb zamawiających. – Przede wszystkich chciałbym zwrócić uwagę na normalność i standard europejski postępowania z nowym produktem. Pierwszy raz w moim życiu zawodowym doświadczam sytuacji, w której w Polsce produkt będzie przygotowany z potencjalnym odbiorcą tego produktu. To bardzo dobry sygnał– powiedział Zaboklicki.

Czytaj również: Newag chce włączyć się w realizację tzw. planu Morawieckiego

Projekt, będący pierwszym widomym elementem programu Luxtorpeda 2.0, jest planowany na maksymalnie półtora roku do 2 lat. W tym czasie produkt zostanie zaprojektowany i zbudowany przez Pesę oraz przetestowany przez PKP Intercity. Pieniądze na projekt wyłoży Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Pesa Bydgoszcz.

Money.pl/Kresy.pl

2 odpowiedzi

Zostaw odpowiedź

Chcesz przyłączyć się do dyskusji?
Nie krępuj się!

Dodaj komentarz

  1. mop
    mop :

    To było sześćdziesiąt lat temu. Kolej była wspaniałą, potężną instytucją, z której byli dumni nie tylko kolejarze. Dumni byli wszyscy Polacy. Pociągi jeździły często, punktualnie i… szybko. Tak, tak – te stare, romantyczne i niezawodne parowozy ciągnęły szybciej wagony, niż współczesne potężne lokomotywy elektryczne. I bilety były tanie. Bo dziś kolej podzielona jest na spółki. Każda spółka ma swoich prezesów z kominowymi płacami, a ci zastępców. W każdej spółce jest plejada dyrektorów mających również zastępców. Dyrektorzy z kolei mają po kilku pracowników i tym sposobem jest więcej urzędników niż maszynistów i innych ciężko pracujących kolejarzy. Urzędnicy, aby wykazać się, że coś robią, zmieniają stale rozkłady jazdy. Kiedyś rozkłady zmieniano raz w roku, później dwa razy. Teraz codziennie. Co dzień trzeba sprawdzać rozkład w internecie, bo oszukać się można łatwo. Ale żeby chociaż te pociągi jeździły zgodnie z rozkładem! Ostatnio jadąc z Warszawy do Lublina, pociąg opóźnił się ok. trzech godzin. Totalny burdel. Jadąc gdziekolwiek dalej koleją w Polsce, widać małe zapyziałe stacyjki z peronami zarośniętymi zielskiem, rozpadającymi się budynkami, niebezpiecznymi przejazdami bez dróżników. I coraz mniej połączeń, coraz mniej pociągów, co powoduje, że na kolej trudno liczyć, więc jest coraz mniej pasażerów. A jak nie ma pasażerów, likwidują całe linie kolejowe. Całkowity upadek. Demony władzy zlikwidowały Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego, bo lepiej kupić nowe wagony za granicą. Przynajmniej ktoś może wziąć łapówkę od producenta. Tak kupiono pierdolino (jak publicznie, i słusznie nazwała ten twór Bożena Dykiel). Bo przecież kupując polski skład pięciokrotnie taniej, o podobnych parametrach, decydent, lub grupa decydentów nie wybuduje sobie pałaców! Po co zatrudniać polskiego robotnika, skoro lepiej dać zarobić obcemu? Ale o czym tu gadać. Tak jest ze wszystkim. Zbyt wcześnie rozebrano w Polsce szubienice.

    Autorstwo: Cezary Piotr Tarkowski