Trzy globalne koncerny – francuski Alstom, japoński Hitachi Rail oraz niemiecki Siemens Mobility – przygotowują się do walki o strategiczny kontrakt PKP Intercity na pociągi dużych prędkości. Z ujawnionych założeń wynika, że to właśnie oni będą odpowiadać za kluczowe elementy projektu, podczas gdy rola polskiego przemysłu zostanie ograniczona głównie do współpracy i utrzymania taboru.
Jak podawał w czwartek serwis WNP, postępowanie dotyczy zakupu 20 składów KDP z opcją rozszerzenia zamówienia o kolejne 35. Wymagania techniczne – w tym zdolność produkcji pociągów osiągających co najmniej 250 km/h – już na starcie wykluczyły polskich producentów jako samodzielnych wykonawców.
Projekt zakłada budowę pociągów osiągających docelowo nawet 320–350 km/h.
W praktyce oznacza to, że kluczowe etapy produkcji – zwłaszcza konstrukcja pojazdów i zaawansowane komponenty – pozostaną w wyspecjalizowanych zakładach zagranicznych.
Wstępne deklaracje producentów wskazują, że udział polskich firm będzie skoncentrowany wokół:
- utrzymania i serwisowania taboru przez nawet 30 lat,
- prac wykończeniowych i montażowych,
- testów i przygotowania pojazdów do eksploatacji,
- wybranych elementów współpracy technologicznej.
To właśnie segment utrzymania może okazać się najważniejszym obszarem dla krajowych podmiotów – zarówno pod względem skali zatrudnienia, jak i długoterminowych przychodów. W Europie standardem staje się wydłużanie życia pociągów dużych prędkości nawet do 40–45 lat, co oznacza dekady pracy przy ich obsłudze.
Czytaj: Polskie firmy nie zbudują kolei szybkich prędkości, nowych piętrowych pociągów dla PKP też nie
Każdy z koncernów przedstawia nieco inną wizję udziału Polski w projekcie:
- Siemens Mobility rozwija współpracę z Newagiem, zakładając częściowy transfer wiedzy i wykorzystanie krajowych zdolności produkcyjnych, ale bez przenoszenia kluczowej produkcji.
- Hitachi Rail sygnalizuje chęć realizacji możliwie dużej części kontraktu w Polsce, jednak uzależnia to od finalnego modelu biznesowego.
- Alstom wskazuje na możliwość prowadzenia w Polsce prac wykończeniowych, testów oraz przygotowania składów do eksploatacji, przy zachowaniu produkcji zasadniczej za granicą.
Polskie firmy, takie jak Pesa czy Newag, pozostają w projekcie jedynie jako potencjalni partnerzy zagranicznych dostawców. Obecnie ich możliwości technologiczne kończą się na poziomie około 200 km/h, co jest niewystarczające wobec wymagań stawianych przez projekt KDP.
Rząd i zarząd PKP Intercity argumentują, że w tak zaawansowanym przedsięwzięciu nie ma miejsca na eksperymenty, a decyzje opierają się na dostępnych technologiach i doświadczeniu rynkowym.
Zobacz: CPK uruchamia przetarg na pierwszy odcinek Kolei Dużych Prędkości
Choć produkcja samych pociągów potrwa kilka lat, ich eksploatacja i utrzymanie będą rozciągnięte na dekady. To tworzy przestrzeń dla krajowych firm, ale głównie w obszarze usług, a nie wytwarzania technologii.
Jednocześnie warto zauważyć, że zdecydowana większość ruchu na przyszłej sieci KDP będzie obsługiwana przez wolniejsze pociągi (ok. 200 km/h), których produkcja może być już w zasięgu polskiego przemysłu. Segment high-speed pozostanie jednak domeną globalnych graczy.
Rozstrzygnięcie przetargu planowane jest na 2027 rok, a pierwsze składy mają wyjechać na tory około 2032 roku – równolegle z uruchomieniem kluczowych odcinków nowej infrastruktury.
