Kraków miał być śródlądowym hubem. 11 czerwca 1901 roku Wiedeń postanowił połączyć kanałami Wisłę, Dniestr i Dunaj
W 1901 roku inżynierowie kreślili odważne linie przez Karpaty: flisacy mieli znów ożyć na Dniestrze, a Kraków, Lwów i Czerniowce miały stać się portami śródlądowymi na wodnym szlaku między Bałtykiem a Morzem Czarnym. Z Krakowa miało się dać dopłynąć do Dunaju.
11 czerwca 1901 roku w Wiedniu zapadła decyzja, która mogła zmienić oblicze Europy Środkowej: władze austriackiej części monarchii habsburskiej przyjęły tzw. „ustawę kanałową”, zakładającą budowę sieci żeglownych kanałów łączących największe rzeki monarchii – Wisłę, Dunaj, Odrę, Łabę, Wełtawę i Dniestr. Miał to być krwiobieg imperium, który z czasem połączyłby dla handlu porty czterech mórz: Bałtyku, Adriatyku, Morza Północnego i Czarnego. Strategicznymi projektami były tu m.in. kanały: Odra–Dunaj, Wisła–Odra, czyli Kanał Śląski, oraz Wisła–San–Dniestr.
Kraków miał być ważnym portem
Kanał Wisła–San–Dniestr, galicyjski, miał umożliwić żeglugę z Krakowa przez San do Dniestru, z odgałęzieniem w stronę Lwowa, a w dalszych koncepcjach przez Dniestr, Prut i Dunaj do Morza Czarnego. Projektowany przebieg przecinał Sądową Wisznię i Gródek Jagielloński, zbaczając kilkanaście kilometrów do Lwowa. Tam miał powstać nowoczesny port śródlądowy. Trudno dziś wyobrazić sobie krajobraz tej części Europy z taką arterią wodną – a jednak przez chwilę wydawało się, że to możliwe.
Jak to często bywa z wielkimi planami dawnych imperiów – przeszkodziła wojna. Pierwsza, Wielka Wojna, zatrzymała zaawansowane już przygotowania z początku XX wieku. Druga, rozpoczęta w 1939 roku, ostatecznie przekreśliła szanse na realizację projektu przez odrodzoną Polskę.
Choć Austro-Węgry nie zdołały ukończyć planowanego kanału, pozostawiły po sobie liczne, widoczne ślady realizowanych inwestycji. Ustawa z 1901 roku zakładała, że koszty budowy kanałów i regulacji rzek będą pokrywane w 60 procentach z budżetu centralnego i w 40 procentach z budżetu Galicji. Dzięki temu Sejm Galicyjski z zaangażowaniem przystąpił do prac nad kanalizacją dolnych i środkowych odcinków 14 rzek, m.in. Skawy, Raby, Dunajca z Popradem, Wisłoki, Sanu, a także dopływów Dniestru, takich jak Stryj.
W Krakowie w ramach przygotowań do budowy przyszłego szlaku wodnego skanalizowano Wisłę, wzniesiono Bulwary Wiślane, a w Płaszowie powstał port przeładunkowy. Zbudowano również nową stocznię Zieleniewskiego, a miasto zyskało bocznicę kolejową obsługującą transport wodny. Wszystkie te działania wpisywały się w szeroko zakrojony plan przekształcenia Krakowa – obok Lwowa – w kluczowy galicyjski port śródlądowy.
Równocześnie prowadzono intensywne prace regulacyjne w Karpatach, które – choć skuteczne hydrotechnicznie – doprowadziły do trwałego zniszczenia naturalnych den dolinnych. Uregulowano San i częściowo Dniestr.
Pomimo że inwestycja nigdy nie została ukończona, pozostaje jednym z najciekawszych projektów infrastrukturalnych, jakie kiedykolwiek planowano w Europie Środkowej. Gdyby projekt zakończono, być może dziś statki płynęłyby z Krakowa przez Lwów i Kiszyniów do Morza Czarnego, tworząc wodną alternatywę dla transportu drogowego i kolejowego.
Kwiatkowski odkurza mapy monarchii
Do idei powrócono w II Rzeczypospolitej. Po 1935 roku, kiedy Eugeniusz Kwiatkowski – twórca Gdyni – objął funkcję wicepremiera ds. gospodarczych, kanał Wisła–San–Dniestr ponownie trafił na rządowe biurka. W ramach koncepcji rozwoju „Polski B” Kresy Wschodnie miały otrzymać impuls modernizacyjny poprzez sieć przemysłową i logistyczną. Planowany kanał miał nie tylko służyć handlowi, ale i bezpieczeństwu – jako arteria komunikacyjna odporna na blokady kolejowe i drogowe.
W drugiej połowie lat 30. prowadzono rozmowy i prace nad koncepcją szlaku Wisła–San–Dniestr–Prut–Dunaj, także z udziałem strony rumuńskiej. Projekt miał omijać tereny kontrolowane przez ZSRR i kończyć się w porcie Dżurdżuleszti, u ujścia Prutu do Dunaju. Wtedy już było jasne, że ten szlak mógłby być alternatywą wobec projektów niemieckich i czechosłowackich, takich jak Ren–Men–Dunaj, które Polska postrzegała jako zagrożenie dla własnej gospodarki.
Między pragmatyzmem a mitologią techniki
Czy ten projekt naprawdę miał szanse? A może był jedynie fantazją inżynierów, kolejnym przejawem XIX-wiecznej wiary w triumf techniki nad geografią? Faktem jest, że przygotowania były konkretne: istniała dokumentacja, prowadzono badania hydrotechniczne, a uczelnie – przede wszystkim Politechnika Lwowska – aktywnie uczestniczyły w tworzeniu koncepcji. Nawet w 1917 roku, w środku wojny, publikowano artykuły nawołujące do kontynuowania prac.
Problemem były oczywiście finanse, lecz także – po 1918 roku – rozdrobnienie polityczne i geopolityczna niestabilność. Po rozpadzie Austro-Węgier pojawiły się nowe granice, a to, co miało być wewnętrzną arterią monarchii, stało się szlakiem międzypaństwowym.
Z pierwotnych planów nie zostało wiele – kilka przekształconych rzek, fragmenty bulwarów, ślady bocznic kolejowych i nieliczne dokumenty. Część z nich przechowywana jest w Rumunii i we Lwowie. Badacze, tacy jak prof. Agnieszka Kastory z UJ, powoli je rekonstruują.
Dziś, w czasach kryzysu klimatycznego, przeciążonych autostrad i zerwanych łańcuchów dostaw, powrót do projektów transportu wodnego brzmi mniej jak utopia, a bardziej jak konieczność. Może czas odkurzyć te plany i czerpać z nich inspirację? Kto wie – może kiedyś naprawdę popłyniemy z Krakowa do Morza Czarnego barką, tak jak marzyli technicy starego imperium?
Kresy.pl / Żegluga Rzeczna
Czytaj też: Chińczycy nie sprzedadzą portów na Kanale Panamskim
Czytaj też:
Chińczycy nie sprzedadzą portów na Kanale Panamskim
Kresy.pl / Żegluga Rzeczna
