Sejm przyjął ustawę o utworzeniu Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry
W piątek zakończyło się głosowanie nad przyjęciem ustawy o utworzeniu Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry, obejmującego ponad 3,8 tys. ha z siedzibą w Gryfinie i planowanym startem 11 listopada 2025 r. Przeciwnicy przepisów wskazują, że przyjęcie aktu wiąże się z ryzykiem ograniczeń dla żeglugi śródlądowej i konkurencyjności portów.
Za przyjęciem ustawy głosowało 226 posłów, 198 było przeciw, nikt nie wstrzymał się od głosu. Przeciwko inicjatywie opowiedzieli się posłowie PiS, Konfederacji, koła Republikanów oraz Konfederacji Korony Polskiej, a także trzech parlamentarzystów PSL.
Nowy park, pierwszy od ponad 25 lat, ma objąć ponad 3,8 tys. ha na obszarze Międzyodrza, w tym fragmenty obecnego Parku Krajobrazowego Doliny Dolnej Odry. Obszar obejmie część powiatu polickiego (gmina Kołbaskowo), gryfińskiego (gmina Widuchowa) oraz obszary administracyjne Szczecina. Siedzibą parku ma być Gryfino. Autorem projektu jest Ministerstwo Klimatu i Środowiska, kierowane przez Paulinę Hennig-Kloskę. Utworzenie parku zaplanowano na 11 listopada 2025 r. Po głosowaniach ustawa trafi pod obrady Senatu. Ostatecznie o jej losach zdecyduje prezydent Karol Nawrocki.
Krytycy projektu wskazują na ryzyko dla żeglugi śródlądowej i konkurencyjności portów. Kapitan Andrzej Podgórski, redaktor naczelny serwisu zegluga-rzeczna.pl oraz rzecznik Rady Kapitanów, stwierdził w lutym 2025 r., że do projektowanego parku przylega około 30 km Odrzańskiej Drogi Wodnej, co ma kluczowe znaczenie dla dostępu do portów Szczecin–Świnoujście dla polskiej floty śródlądowej. Zwrócił uwagę na trudne do oszacowania straty dla polskiej gospodarki w przypadku wykluczenia możliwości uprawiania żeglugi przez granicę projektowanego parku.
Poseł PiS i były minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk powiedział w rozmowie z „Radiem Maryja”, że „nie ma żadnego sensu, żeby w miejscach zindustrializowanych, przede wszystkim w obszarze Polski Zachodniej, która leży na głównych traktach komunikacyjnych do portu Szczecin–Świnoujście, podejmować taką decyzję, czyli tworzyć park narodowy”. Dodał w tej samej rozmowie: „Jest to bezwzględnie po myśli strony niemieckiej, a więc Berlina, której zależy na tym, aby nie rozwijała się Polska Zachodnia, aby konkurencyjność portu Szczecin–Świnoujście była znacznie gorsza niż portów niemieckich”.
Ministerstwo Klimatu i Środowiska odniosło się do tych zarzutów, określając rozpowszechniane informacje jako fake newsy i podkreślając, że zasady żeglugi nie ulegną zmianie. „Park Narodowy nie zmieni nic w sposobie użytkowania rzek w okolicy”. W komunikacie wskazano także: „Żegluga w okolicach Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry będzie możliwa, ponieważ granice planowanego parku ani jego otuliny nie obejmują głównych ramion Odry – Odry Zachodniej i Regalicy, na których nadal będzie można poruszać się statkami na dotychczasowych zasadach. Utworzenie parku nie zakłóci funkcjonowania żeglugi ani nie zatrzyma istniejącego szlaku żeglugowego” – przekazano w komunikacie.
Wojewoda zachodniopomorski Adam Rudawski rozpoczął pracę na rzecz utworzenia Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry już na początku 2024 r. Zapowiedziała to także minister klimatu i środowiska Paulina Hennig-Kloska. To deklaracje zgodne z postulatami organizacji ekologicznych, które działają w Polsce m.in. dzięki pieniądzom niemieckiego ministerstwa środowiska. Wobec zarzutów o promowanie niemieckich interesów w Polsce grupa „Czas na Odrę” postanowiła przedstawić alternatywną drogę żeglugi śródlądowej prowadzącą głównie przez Niemcy.
Internauci zwracali uwagę, że stowarzyszenie w przeszłości prowadziło akcję propagandową wymierzoną w budowę zbiorników retencyjnych w Wielkopolsce mających służyć także do chłodzenia reaktorów atomowych.
Udrożnienie Odry i rozwój żeglugi śródlądowej, a także planowana rozbudowa portu w Świnoujściu, od lat wzbudzają sprzeciw Niemców. W sprawie tego ostatniego niemieckie władze samorządowe, europosłowie i organizacje ekologiczne mieli obawy o przyrodę i turystykę, która w ich ocenie mogłaby ucierpieć po uruchomieniu nowego terminala. Ostatecznie udało się jednak dojść do porozumienia ze stroną niemiecką w toku postępowania transgranicznego.
Zwracaliśmy uwagę, że pomimo ustępstw Polski, Niemcy byli przez długi czas przeciwni polskim planom budowy portu w Świnoujściu. Strona niemiecka podkreślała, że inwestycja to element „budowania konkurencji z portem kontenerowym w Hamburgu”, która przyniesie „szkody gospodarcze” Niemcom.
W temacie udrożnienia Odry w celu umożliwienia prowadzenia żeglugi śródlądowej spór także trwał od dłuższego czasu. W sierpniu 2022 roku ministerstwo środowiska Niemiec zwróciło się o wstrzymanie robót, zaś w listopadzie Brandenburgia skierowała pozew do Sądu Administracyjnego w Warszawie. Działaniom państwa niemieckiego towarzyszy regularna akcja propagandowa grup ekologicznych finansowanych z niemieckich pieniędzy.
Jedną z najbardziej użeglownionych rzek w Europie jest niemiecki odcinek Renu. Przeprowadzono na nim w latach 1817-1876 proces regulacji na ogromną skalę. Rzeka finalnie skróciła swój bieg o ponad 80 km.
Jak informowaliśmy, w Europie Zachodniej rzeki są chętnie wykorzystywane w celach transportowych. Z danych Eurostatu za 2022 rok wynika, że transport kontenerowy stanowił 9,8 proc. całkowitego transportu śródlądowego w UE. „Rudy metali oraz inne produkty górnictwa i wydobycia stanowiły główną kategorię produktów przewożonych śródlądowymi drogami wodnymi w UE w 2022 r. i stanowiły 23 proc. łącznej liczby tonokilometrów wykonanych dla wszystkich produktów oraz 28 proc. łącznej liczby przetransportowanych ton” – wskazywał europejski urząd statystyczny.
W Polsce udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w 2023 roku wyniósł 0,08 proc., zaś w 2023 r. długość dróg wodnych eksploatowanych przez żeglugę wynosiła 3 549 km (94,2 proc.).
„Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokość i szerokość szlaku, wysokości mostów) wpływa na specyfikę żeglugi śródlądowej i powoduje, że nie odgrywa ona znaczącej roli w polskim systemie transportowym” – zwracali uwagę analitycy GUS.
Tymczasem wiceminister klimatu i środowiska Urszula Zielińska stwierdziła w lipcu ub. roku, że „transport rzeczny jest dziś kompletnie nieopłacalny”. Posłanka KO powiedziała wówczas, że rozwój infrastruktury żeglugowej na rzekach jest “pieśnią przeszłości” i lepszym rozwiązaniem dla firm przewoźniczych jest transport szynowy i drogowy.
Kresy.pl/gov.pl/Radio Maryja/zegluga-rzeczna.pl
