Z Olegiem Korszunowem, nawigatorem doświadczalnym z 38-letnim stażem w biurze konstrukcyjnym Antonowa, rozmawia Piotr Falkowski z „Naszego Dziennika”.

Jak to się stało, że zainteresował się Pan katastrofą smoleńską?

– Od dawna interesuję się sprawami bezpieczeństwa lotów. Wiele razy brałem udział w badaniu różnych wypadków, chociaż nigdy jako oficjalny członek komisji. Po śmierci zasłużonego pilota i wybitnego specjalisty w zakresie badania zdarzeń lotniczych Władimira Tkaczenki przygotowywałem do druku kolejne wydania jego podręcznika „Ryzyko lotnicze”, napisałem też kilka rozdziałów tej książki. Na bieżąco zbieram informacje o wszelkich incydentach lotniczych, szczególnie bardziej nietypowych. Jeśli chodzi o Smoleńsk, to oczywiście uwagę skupiał sam fakt katastrofy samolotu rządowego z głową państwa na pokładzie. Od strony lotniczej wszystko wydawało się jasne. Kierownik lotów stwierdził, że nie ma warunków do lądowania i kazał odejść na lotnisko zapasowe, ale dowódca postanowił podjąć próbę lądowania. Zezwolono mu na zniżenie do wysokości 100 metrów, a pilot na podstawie własnego uznania zdecydował się kontynuować zejście, dopóki nie zobaczy ziemi, co się nie udało – samolot się rozbił. Wina załogi więc była oczywista, a grupa kierowania lotami działała ściśle według instrukcji, dawała właściwe polecenia, nie można mieć do niej żadnych pretensji. Tak wynikało z raportu MAK. Obejrzałem sławną konferencję prasową 12 stycznia 2011 r., na której zapadł ów werdykt. Nie miałem wówczas żadnych podstaw, żeby go kwestionować. Byłem bardzo zdziwiony, że strona polska się z czymś nie zgadza i zgłosiła uwagi. Ale później przeczytałem raport MAK i znalazłem rzeczy, od których człowiek się trzęsie.

Dyletant za radiolokatorem

Co ma Pan na myśli?

– Kiedy udostępniono zapis rozmów ze stanowiska kontroli lotów, stało się oczywiste, że grupa kierowania lotami pracowała fatalnie. I to nie tylko podczas podejścia Tu-154, ale również wcześniej, podczas lądowania Jaka-40 i Iła-76. W przypadku Iła-76 również niemal doszło do wypadku. A przecież to była rosyjska załoga, znająca lotnisko, pogoda była lepsza, a jednak nie wylądował. Tego dnia odbyły się cztery podejścia. Jak-40 wylądował bardzo źle, Ił-76 dwa razy próbował i nie wylądował, a pogoda wciąż się pogarszała. Nadleciał Tu-154 i kontrolerzy wydają mu zgodę na lądowanie? To absurd. Jakie lądowanie przy praktycznie zerowej widoczności?

Na czym polegały nieprawidłowości przy lądowaniach Jaka-40 i Iła-76?

– Jak zapewne pan wie, w lotnictwie istnieje pojęcie minimum pogodowego dla określonego systemu lądowania. Określa się minimalną widoczność pionową i poziomą. Jeśli warunki na lotnisku są gorsze niż te minima, nie można lądować. W tym przypadku było to 1000 metrów widoczności poziomej i 100 metrów pionowej. A więc podchodzi do lądowania Jak-40, ale kontrolerzy wiedzą, że tego dnia mają przyjąć trzy samoloty. To bardzo interesujące, jak reagowano na zmieniającą się pogodę. O godz. 4.58 czasu uniwersalnego kierownik lotów mówi przez radio: „Widoczność 4 kilometry”. Po zaledwie 9 minutach już 1500 metrów. Chwilę wcześniej informację tę otrzymał od dyżurnego meteorologa. Dodajmy, że meteorolog jest potrzebny zasadniczo do podania ciśnienia, parametrów wiatru czy wilgotności. Widoczność określa na podstawie schematu punktów orientacyjnych i zapisuje w dzienniku. Własny schemat jest też na stanowisku kierowania lotami i kierownik lotów może ją w każdej chwili stwierdzić bez pomocy meteorologa. To, co odczyta, ma taką samą oficjalną wartość. Jedyna różnica w tym, że meteorolog ją zapisuje, a kierownik lotów nie. Wracamy do lądowania Jaka-40. Po kolejnej minucie jest już tylko 1000 metrów widoczności, a więc pogoda gwałtownie się pogarsza. Słyszy to także załoga Iła-76. I teraz okazuje się, że w ciągu 10 minut widoczność pozioma pogarsza się cztery razy i cudownie się zatrzymuje. W korespondencji radiowej nie pada już żadna inna wartość tego parametru, aż do lądowania Tu-154.

Tak jakby pogoda celowo dostosowała się do warunków minimalnych lotniska.

– No właśnie. Myślę, że o to chodzi. Tyle że wskaźniki meteo wcale się nie zatrzymały. Kiedy ląduje Jak-40, jego położenie widoczne jest na ekranie radiolokatora, kierownik strefy podejścia podaje załodze odległość o początku pasa i znaną formułę: „Na kursie, na ścieżce”. I tak cztery, trzy, dwa, jeden kilometr… I w tym momencie piloci powinni zobaczyć pas, bo przecież widoczność wynosi rzekomo właśnie jeden kilometr. Tymczasem mija 13 sekund – to jest prawie kilometr lotu maszyny – i kierownik lotów dopiero krzyczy: „Widzisz pas?”. Po 6 sekundach każe mu odejść na drugi krąg, zaś rzeczywiste lądowanie następuje po prawie pół minuty. Tak jakby leciał ten kilometr aż 44 sekundy. Oczywiście naprawdę Jak-40 nie był wcale „na ścieżce”, tylko dużo wyżej i przyziemił praktycznie w połowie pasa, a pogoda już dawno nie odpowiadała minimum.

To błędne „na kursie, na ścieżce” pojawi się potem i przy tupolewie. Dlaczego kierownik strefy podejścia wprowadzał w błąd załogi? Mówi się, że naprawdę nic nie widział na ekranie, bo między radarem a samolotem były drzewa.

– W przypadku Tu-154 pod sam koniec to bardzo możliwe, bo zszedł wtedy bardzo nisko, ale nie pozostałych maszyn. Zachowanie mjr. Wiktora Ryżenki to prawdziwa zagadka. Myślę, że to skutek braku profesjonalizmu, lekceważącego podejścia do służby, nieodpowiedzialności. Ryżenko przyjmował samoloty z ustawieniem kąta nachylenia ścieżki 3 stopnie 10 minut, podczas gdy na tym lotnisku obowiązywały go 2 stopnie 40 minut. Wygląda na to, że w ogóle nie przeczytał instrukcji lotniska. Ryżenko na stale służył w Twerze, w Smoleńsku pojawił się kilka dni wcześniej i tak naprawdę był to jego pierwszy dzień roboczy, bo 7 kwietnia pogoda była dobra, żaden radiolokator nie był potrzebny. A więc pierwszy raz usiadł za tym pulpitem. W takiej sytuacji powinien zapoznać się wcześniej z dokumentacją lotniska, specjalnie dla niego powinno zostać wykonane próbne lądowanie. Niczego takiego jednak nie zrobiono. Ten oficer w ogóle nie wykonuje swoich obowiązków. W ocenie lądowania Tu-154 MAK twierdzi, że samolot znajdował się wprawdzie nie na ścieżce, ale w strefie dopuszczalnych odchyleń, czyli do pół stopnia powyżej lub poniżej ścieżki, a jeśli statek powietrzny mieści się w strefie dopuszczalnych odchyleń, to znaczy, że nie trzeba podejmować żadnych specjalnych działań. Tylko że to nie oznacza, że można wprowadzać złogi w błąd. Według MAK, praktyka jest taka, że dopóki samolot mieści się w ramach dopuszczalnego odchylenia, kierownik strefy podejścia mówi mu, że jest na ścieżce. To kłamstwo. Owszem, nie ma powodów do niepokoju, nie trzeba przerywać lądowania, ale operator radiolokatora powinien o tym poinformować i podać wielkość odchylenia w metrach, na przykład: „Jesteś 40 metrów nad ścieżką”. Żeby umożliwić korektę. Jeśli była taka praktyka – jak sugeruje MAK – to niezgodna z instrukcjami służbowymi.

To jest pewien problem, bo rosyjskie instrukcje wojskowe są niedostępne i nie wiadomo, co w nich jest, a polska prokuratura nie może się dobić do tych dokumentów.

– To dla śledczych może być problem formalny, ale nie realny. Wojskowi mają swoje instrukcje typowo wojskowe dotyczące specyficznych operacji związanych z samolotami bojowymi, uzbrojeniem itp., ale technologia pracy dyspozytora lotów czy operatora radiolokatora jest jednolita. Proszę zobaczyć. Tu jest instrukcja służbowa kierownika strefy podejścia, rozdział 5, punkt 5.3 dotyczy zejścia w systemie RSP+OSP (radiolokator i dwie radiolatarnie). „W przypadku odchylenia statku powietrznego od kursu lub ścieżki dyspozytor daje załodze komendę wyjścia na zadaną trajektorię i podaje jej wielkość odchylenia”. Proszę zwrócić uwagę, że jest mowa o odchyleniu od ścieżki, a nie strefy dopuszczalnych odchyleń. Potem jeszcze szczegółowo jest opisane, jak przekazywać te informacje, że trzeba robić przerwy, żeby zapewnić dwustronną wymianę korespondencji itd. W każdym razie dyspozytor tego nie robił. A MAK go próbuje wybronić.

„Coś się pogarsza”

Mówiliśmy o lądowaniu Jaka-40. A co z Iłem-76?

– Identycznie. Cały czas widoczność rzekomo wynosi kilometr. I powtarza się, że samolot ma się znajdować na kursie, na ścieżce i w odległości kilometra, a nic się nie dzieje. Kierownik lotów ppłk Plusnin pyta po pewnym czasie pilota, czy widzi pas. Mijają kolejne sekundy, w końcu samolot pojawia się, ale nie jest w stanie wylądować, bo okazuje się, że wcale nie był na kursie. Był na lewo i za nisko, i odszedł na drugi krąg. Już pierwsza próba dla Iła-76 kończy się tak, że Plusnin i płk Krasnokutski nie są w stanie wydusić z siebie niczego poza wiązanką przekleństw. I mimo to kierują go na powtórne podejście? Zwracam uwagę, że cały czas nie pada ani słowo o widoczności, a więc obowiązuje wciąż jeden kilometr. Potem MAK napisał, że działo się to w warunkach pogarszającej się pogody. I to akurat prawda. Jeśli jednak widoczność pogarszała się, to znaczy, że znajdowała się poniżej tysiąca metrów, a więc według prawa lądowanie było niemożliwe. To dlatego grupa kierowania lotami niczego głośno przez radio nie mówi. Tylko Plusnin sugeruje załodze rzeczywistą sytuację, mówiąc: „Coś się pogarsza”. Ale co, nie wyjaśnia. Przy drugim podejściu iła sytuacja się powtarza.

Jaka była wtedy rzeczywista widoczność?

– Znamy ją bardzo dokładnie. Obecny na stanowisku kontroli lotów płk Krasnokutski raportował ją telefonicznie swojemu generałowi. Pytanie, czy miał prawo, nie będąc członkiem grupy kierowania lotami, przebywać w tym miejscu, które tak jak kabina pilotów samolotu, jest strefą ograniczonego dostępu. W każdym razie, znajdując się tam, miał obowiązek zachowywać ciszę i nie wtrącać się do pracy członków grupy kierowania lotami. Jednak z jego obecności mamy jeden pożytek. Mianowicie nagrał na magnetofonie realną widoczność podczas zniżania samolotów Ił-76 i Tu-154, znacząco różniącą się od zawyżonej wartości podawanej przez – używając jego własnego wyrażenia – niepoczytalnego meteorologa. W raporcie nie ma ani słowa o tym fakcie, a to ważna informacja. On przecież swojego generała nie okłamywał. Kiedy Ił-76 już prawie się rozbił i definitywnie odleciał, pułkownik mówi: „Widoczność jest 500 metrów, nawet 300 metrów”. I obrzuca wyzwiskami meteorologa, który nie wiadomo dlaczego dawał 800 metrów. Po półgodzinie zaczął zbliżać się Tu-154 i trzeba było mu podać warunki pogodowe. Meteorolog wciąż podaje 800 metrów, ale Krasnokutski widzi z punktów orientacyjnych, że jest „maksimum 200” i powtarza to głośno dwa razy wśród steku wulgaryzmów, potem jeszcze mówi, że jest 150 metrów i wciąż się pogarsza.

Ale przy lądowaniu tupolewa kierownik lotów poinformował załogę, że widoczność wynosi 400 metrów.

– Tak, tyle właśnie dali. Wtedy dowódca samolotu stwierdził, że spróbuje zejść, a jeśli nie będzie warunków, odejdzie.

Czy to jest zgodne z procedurą?

– Tak, oczywiście. Czasem w trakcie takiego próbnego zejścia warunki się poprawiają. Rzecz jasna zniżyć się można tylko do wysokości decyzji. Oczywiście 400 metrów to dużo mniej niż minimum wynoszące 1 tys. metrów, ale już lądowanie przy widoczności 150 metrów to zupełny absurd. Nikt by się nie zgodził na próbę lądowania w takich warunkach. Ale jemu powiedziano 400 metrów, Krasnokutski mówi generałowi, że 150 metrów i nie ma żadnej reakcji. MAK też to potem zignoruje.

Paragraf „E”

MAK twierdzi, że postępowali zgodnie z procedurami i nie mogli zakazać lądowania polskiemu samolotowi.

– To nieprawda. MAK powołuje się na rosyjski AIP, czyli zbiór informacji lotniczych (ang. Aeronautical Information Publication). Dotyczy on wszystkich lotów w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej, cywilnych i państwowych, krajowych i zagranicznych. Podlegają mu i załogi, i służby kontroli lotów, to jest informacji lotniczej oraz kierowania ruchem. Komisja techniczna stwierdza, że grupa kierowania lotami uprzedzała załogę o braku warunków do lądowania i zalecała jej odejście na lotnisko zapasowe. Otóż AIP w części AD mówi w par. 1.1-1 c), że „dowódcy zagranicznych statków powietrznych wykonujących loty w Rosji sami podejmują decyzję o możliwości startu i lądowania, biorąc na siebie pełną odpowiedzialność za podjętą decyzję”. A więc MAK argumentuje, że przecież podali mu warunki, a on podjął decyzję, że jednak spróbuje lądować. W ten sposób MAK usprawiedliwia kierownika lotów, bo ten zgodził się na próbę lądowania, chociaż podał widoczność poniżej minimum. Ale w AIP jest zaraz dalszy paragraf e), którego istnienia komisja techniczna celowo nie zauważa: „Służba kontroli lotów ma prawo w przypadku konieczności zakazać startu lub lądowania, lecz prawa tego nie można traktować jako wzięcia odpowiedzialności za decyzję podjętą przez dowódcę załogi lub kontrolę jego słuszności”. To oznacza, że jeśliby kierownik lotów zakazał lądowania jeszcze przed wejściem samolotu na ścieżkę, do czego miał pełne prawo, biorąc pod uwagę warunki pogodowe, a załoga to zignorowała, wówczas można by uznać, że działania kontroli lotów były prawidłowe i nie można mieć do nich zastrzeżeń. Komisja oczywiście bierze pod uwagę tylko paragraf c), a nie zauważa e). A przecież przy panujących warunkach i przy idiocie siedzącym za radiolokatorem, który już prawie rozbił dwa samoloty, jak najbardziej występuje konieczność zakazania lądowania. Tak byłoby nawet, gdyby nie kłamano co do widoczności, ale w trakcie manewrów przed podejściem warunki się pogorszyły. Jedynym wyjściem jest zakaz lądowania. AIP nie precyzuje, jaka to „konieczność” może wystąpić, bo nie da się przewidzieć rozmaitych okoliczności. Liczy na rozsądek dyspozytora.

MAK może jednak powiedzieć, że dyspozytor ma prawo, a nie obowiązek. A to różnica.

– Przede wszystkim prawo służy do tego, żeby go używać. Poza tym w AIP jest jeszcze inny zapis. W części ENR paragraf 2.3.10 jest napisane: „Dyspozytor ma obowiązek zakazać lądowania statku powietrznego i dać polecenie odejścia na drugi krąg, gdy na drodze zniżania statku powietrznego lub pasie znajdują się przeszkody zagrażające bezpieczeństwu lotu”. Rzecz dotyczy wszystkich samolotów rosyjskich i zagranicznych, cywilnych, państwowych, jakichkolwiek. Pytanie, jakie to mogą być przeszkody (ros. priepiatstwija, ang. obstacles). To nigdzie nie jest napisane, dlatego że okoliczności mogą być bardzo różne. Nie musi chodzić o przeszkodę fizyczną. Podręczniki wymieniają np. uskok wiatru, groźne dla samolotu zjawisko – wtedy też zaleca się odejście na drugi krąg. Czy może to być też mgła? Na lotnisku bez precyzyjnego systemu podejścia można i jak najbardziej należy mgłę tak właśnie traktować.

MAK zarzuca załodze, że podchodziła do lądowania, nie wskazując systemu lądowania. Pisze, że nie „zamówiono radiolokatora”.

– To jest nieistotne. Jeśli załoga nie informuje o oczekiwanym systemie zabezpieczenia nawigacyjnego, to kierownik lotów wskazuje obowiązujący system. Powinien powiedzieć: „zejście według radiolokatora, kontrola według radiolatarni prowadzących”.

Co to jest „posadka dopołnitielna”? Polska komisja nie mogła zrozumieć znaczenia tego wyrażenia.

– To taka komenda. Samolot wykonał czwarty zakręt, wchodzi na ścieżkę, jest już w konfiguracji do lądowania, ale kierownik lotów nie może dać zgody na lądowanie, lecz spodziewa się, że ta zgoda będzie. Wtedy mówi: „Posadka dopołnitielna”, to znaczy, że załoga może kontynuować zniżanie, ale zgody na lądowanie nie ma. Ostateczna decyzja powinna zapaść przed wysokością decyzji i nie później niż przy markerze bliższej radiolatarni, czyli około kilometra od progu pasa. Tak się najczęściej dzieje na lotniskach z dużym ruchem, gdy jakiś samolot wylądował, ale jeszcze nie opuścił pasa. Wtedy następny może spokojnie się zniżać i w odpowiednim momencie otrzyma zgodę albo okaże się, że pas jest wciąż zajęty i trzeba odejść na drugi krąg.

Ale takiej sytuacji w Smoleńsku nie było, tylko zła pogoda.

– Taka komenda może paść także z powodu pogody. Kiedy na przykład widoczność jest na granicy minimum i się poprawia. W tym przypadku, jeśli byłoby to 900 metrów i rosło. Wtedy można liczyć, że w ciągu tych kilku minut dojdzie do tysiąca.

Zwodzenie załogi

To też nie nasz przypadek.

– Owszem. Grupa kierowania lotami robiła wszystko, żeby załogę Tu-154 zbić z tropu, tak jak i poprzednie samoloty. Ale o ile Ił-76 zdołał uciec, o tyle Tu-154 niestety nie zdążył. Ale naprawdę i Ił-76 był blisko katastrofy i mało brakowało, a cała ta historia byłaby zupełnie inna. Ale jemu jeszcze się udało. Tupolew także otrzymywał cały czas komunikat „na kursie, na ścieżce”.

W przypadku Tu-154 błąd dotyczy nie tylko kursu i ścieżki, ale także odległości od progu pasa.

– Owszem. Tak było i przy pierwszych dwóch samolotach, co przeanalizowaliśmy na przykładzie Jaka-40, tylko nie wiemy, jaki był to dokładnie błąd. Dla Tu-154 dysponujemy bardzo precyzyjnymi informacjami o trajektorii. Kiedy Ryżenko mówi na przykład: „2 na kursie, na ścieżce”, przekazuje trzy błędne informacje. Samolot nie jest 2 km od progu pasa, ale 2,5 km, jest ponad 20 metrów poniżej ścieżki i około 50 metrów na lewo, czyli nie jest też na kursie. Błąd 500 metrów w odległości od progu jest niewytłumaczalny i niedopuszczalny. Tyle samolot leci 7 sekund. Odległość powinna być dokładna. Błąd wynikający z ruchu samolotu to co najwyżej 100 metrów. Mimo to MAK nie widzi żadnych nieprawidłowości w pracy grupy kierowania lotami i twierdzi, że jej działania nie wpłynęły na wystąpienie zdarzenia lotniczego. Jak tak można napisać?

Życie pokazuje, że wnioski komisji zajmujących się zdarzeniami lotniczymi nie zawsze są obiektywne. W ZSRS była to dość rozpowszechniona praktyka, że na przebieg badania wpływały interesy polityczne lub resortowe. Wątpię, czy od tamtych czasów zaszła jakaś gruntowna zmiana tego stanu rzeczy. Nie mam wątpliwości, że w tym przypadku komisja posiadała wytyczne wyższego kierownictwa Federacji Rosyjskiej, by „swoich nie wydawać, brudu z chaty nie wynosić”. Natomiast MAK i pani Anodina mieli w głowie tylko, żeby bronić, choćby niezgrabnie, kontrolerów, ratując „cześć munduru” rosyjskiego żołnierza.

Czy to dziwne, że do obsługi samolotu specjalnego z głową obcego państwa na pokładzie (a trzy dni wcześniej lądował i rosyjski premier) nie znaleziono lepiej przygotowanych kontrolerów lotu?

– Przestępcze działania członków grupy kierowania lotami to nie przypadek, to konsekwencja błędów systemowych w wojsku. W rozmowach radiowych i telefonicznych z udziałem wojskowych połowa to bezsensowna paplanina, gęsto przeplatana wulgaryzmami. Z pewnością nie sprzyja to rzetelnej pracy przy kierowaniu ruchem powietrznym. Ludzie na „Korsarzu” nie znali języka angielskiego, nawet w zakresie podstawowej frazeologii korespondencji radiowej z samolotem, nie przestrzegali procedur lotniczych. To była ekipa dyletantów, zdolnych jako tako wypełniać swoje obowiązki w warunkach dobrej pogody, gdy załogi mogą podchodzić do lądowania bez niczyjej pomocy. Wystarczy wtedy podać standardowe komendy, ciśnienie, wiatr, i to wszystko – samolot ląduje. Teraz przyjmują nie jakiś swój samolot, ale specjalny rejs z Polski – wielka odpowiedzialność, dzwonią generałowie, którym trzeba na bieżąco raportować. A tu mgła. Ona wprowadziła członków grupy w stan jakiegoś zagubienia, że stracili zdrowy rozsądek w podejmowaniu decyzji i wydawaniu poleceń.

Dlatego stworzono instrukcje służbowe, żeby się nimi kierować. Każdy w tym zawodzie musi mieć na uwadze hasło „Wszystkie przepisy lotnicze pisane są krwią”. Jeśli jest się kierownikiem lotów, to ma się określone instrukcje, zbiór obowiązków, które należy wypełnić. Nikt nie może się w to wtrącać ani niczego nakazywać wbrew przepisom, nawet generał. Takie jest prawo – nikt nie może rozkazywać kierownikowi lotów podczas wykonywania obowiązków służbowych, bo on odpowiada za bezpieczeństwo. Wszystko, co działo się na lotnisku rankiem 10 kwietnia 2010 r., przypomina film grozy, którego głównymi bohaterami są członkowie grupy kierowania lotami i załogi lądujących samolotów. Na stanowisku kontroli lotów panował zamęt przechodzący w panikę, trwały niekończące się konsultacje z kierownictwem, kto, skąd i dokąd leci, co robić w przypadku dalszego pogorszenia się warunków pogodowych itp.

Zabrakło zgodnego współdziałania i właściwego wypełniania zadań związanych z pełnioną funkcją. O ile przestarzałe, „półsprawne” wyposażenie lotniska Smoleńsk Północny można jakoś wytłumaczyć niechlujstwem i wszechobecną biedą w obszarze postsowieckim, o tyle braku profesjonalizmu i nieodpowiedzialności kontrolerów lotów, którzy dosłużyli się wysokich stopni wojskowych, pensji i emerytur, nie da się nijak wyjaśnić.

Karty bez ostrzeżeń

A jak Pan ocenia działania załogi Tu-154M? Nie zostawiono na niej suchej nitki.

– Załoga dostała widoczność poziomą 400 m i wysokość decyzji 100 metrów. Dowódca miał też swoje własne minimum wynoszące 60 metrów widoczności pionowej i 800 metrów poziomej, chociaż dla tego lotniska stosowało się podwyższone wartości odpowiednio 100 m i 1200 metrów. Więc niewykluczone, że postanowił zejść nie do 100, ale do 60 metrów. Wskazuje na to ustawienie sygnalizatora wysokości decyzji na radiowysokościomierzu. To oczywiście naruszenie zasad, ale zapewne myślał, że niewielkie. Jeśli chodzi o widoczność poziomą, mógł się spodziewać, że sytuacja się zmieni. Mgły typu radiacyjnego mają taką właściwość, że pojawiają się nagle i nagle znikają.

W każdym razie na pewno myślał, że w razie czego bez problemu odejdzie na drugi krąg z wysokości 60 metrów. To przecież żaden problem. No więc samolot schodził. Nawigator dyktował wysokość według radiowysokościomierza – słyszałem, że w Polsce jest taka przyjęta technologia pracy, że od pewnej wysokości przechodzi się z wysokościomierza barycznego na radiowysokościomierz, co jest zazwyczaj całkiem sensowne, bo zwiększa precyzję.

Ale Protasiuk wiedział, że w Smoleńsku jest pod ścieżką podejścia obniżenie terenu.

– To było zadanie nawigatora. Załoga oczywiście przygotowywała się do lotu, czytała dokumentację, mapy, schematy. Do lądowania otrzymała kartę podejścia lotniska Smoleńsk Północny w systemie OSP+RSP z kursem 259 stopni. Jak się na nią patrzy, widać wszystkie potencjalne przeszkody nawigacyjne. Zaznaczono wszystkie wzniesienia, wieże, ale leżą one daleko od ścieżki podejścia. Na schemacie przekroju pionowego też mamy prostą linię ścieżki i prostą linię wyobrażającą ziemię. Nie ma żadnych ostrzeżeń przed niebezpieczeństwami. W rzeźbie terenu nie widać żadnych zagrożeń. Ta karta, chociaż dotyczyła lotniska wojskowego, zrobiona jest w układzie takim jak w AIP. Otóż piloci w praktyce rzadko korzystają z nich bezpośrednio, wolą wydawnictwa prezentujące te samo informacje, ale bardziej czytelnie ułożone. W Europie w użyciu są głównie pomoce firmy Jeppesen. Do nich zapewne był przyzwyczajony porucznik Artur Ziętek. Taka rzeźba terenu jak w Smoleńsku nie jest wcale czymś nietypowym, takich lotnisk jest bardzo dużo na świecie i lotnicy rozumieją zagrożenie związane z pomiarem wysokości w takich sytuacjach. Weźmy np. lotnisko w Luksemburgu, które jest pod względem terenowym bardzo podobne do Smoleńska. No i proszę zobaczyć, co jest napisane w przewodniku Jeppesena dla tego lotniska.

„Gwałtowny spadek wysokości radiowej pomiędzy 0,8 a 0,5 mili morskiej od progu pasa z powodu stromego wzniesienia terenu (300 stóp). Spodziewane ostrzeżenia o zbliżeniu do ziemi”.

– No właśnie. To jest wybite w ramce na karcie podejścia, żeby każdy widział, że wskazanie radiowysokościomierza w tym miejscu będzie nieprawidłowe. Jest konkretnie napisane, że jest coś takiego w rzeźbie terenu i nie należy się posługiwać radiowysokościomierzem i że nawet mogą się włączać ostrzeżenia o zbliżaniu się do ziemi, właśnie takie jak podczas tego zejścia w Smoleńsku się pojawiły. Uznano, że to informacja ważna, i słusznie. A w zbiorach rosyjskich takiej informacji nie ma. Uznano, że to nieistotne. Napisaliby w ramce: „W odległości 0,5-2,0 km od progu pasa 26 obniżenie terenu do 80 metrów. Nie używać radiowysokościomierza”. Logiczne. Dlatego ten młody nawigator, który pewnie latał ze zbiorem Jeppesena, wiedział, że jeśli są problemy z rzeźbą terenu, to jest o tym uwaga na schemacie. Kiedy nic nie jest napisane, problemów takich nie ma, teren jest płaski i można posługiwać się bez błędu radiowysokościomierzem. Przypuszczam, że dlatego nie zwracał uwagi na wysokościomierz barometryczny.

Co się stało później?

– Kierownik strefy lądowania cały czas mówi: „Na kursie, na ścieżce”, i podaje odległość. W momencie, gdy pada: „2, na kursie, na ścieżce”, maszyna jest naprawdę w odległości 2,5 km od progu pasa i znacznie poniżej ścieżki podejścia, nawet poza strefą dopuszczalnych odchyleń. Ale załoga tego nie wie. Jest spokojna, może sądzić, że zejście jest normalne, idzie jak po nitce, piloci już zaczęli się rozglądać za ziemią. W poziomie niczego jeszcze nie mogli się spodziewać, ale w pionie już była szansa zobaczyć ziemię. Co więcej, uspokojony komunikatem „na kursie, na ścieżce” dowódca zwiększa prędkość opadania, przypuszczając, że ma jeszcze zapas wysokości. Mógł myśleć, że jak jeszcze nieco się obniży, to wyjdzie poniżej chmur i zobaczy teren. Ale wtedy Ryżenko zamilkł, chociaż miał obowiązek prowadzić samolot do odległości kilometra od progu pasa. Ten człowiek na odległości 2 km okłamał załogę i zamilkł. Milczy też kierownik lotów, chociaż wiedział, że zbliża się wysokość decyzji. Powinien zatem zapytać: „Czy widzisz ziemię?”. Otrzymałby oczywiście odpowiedź: „Nie”. A wtedy musiałby wydać komendę odejścia na drugi krąg.

Wielka cisza na wieży

„Korsarz” milczy przez 14 sekund, czyli kilometr lotu.

– Pod koniec, gdy samolot znajduje się znacznie poniżej ścieżki, Ryżenko już go na ekranie nie widzi z powodu kształtu terenu i drzew. Ale to nie jest żaden powód, żeby milczeć, tylko wydać komendę do odejścia. Wreszcie pada komenda: „Horyzont”. Rzecz w tym, że nie ma takiej komendy. Powinno być: „Wstrzymać zniżanie” (ros. priekratitie sniżenije, ang. stop descent). „Horyzont”, czyli inaczej „poziom”, to komenda wzięta z typowo wojskowej korespondencji radiowej. Chodzi o przejście do lotu poziomego. Ale dla obcokrajowca to nie musi być oczywiste. Nie rozumiem zupełnie zachowania Ryżenki.

W tym czasie samolot cały czas się mocno obniża.

– Nawigator cały czas podaje wysokość, ale ponieważ samolot akurat leci w miejscu, gdzie teren się obniża, wysokość radiowa pozostaje stała i wynosi 100 metrów. Nawigator trzy razy w ciągu 7 sekund powtarza: „100”, bo tak mu pokazuje radiowysokościomierz. Pytanie, jak to zrozumiał dowódca? Wiedział, że samolot cały czas się obniża, bo jest wskaźnik prędkości pionowej. Kiedy słyszał powtarzające się „100”, mógł je odebrać jako swego rodzaju przypomnienie, że to wysokość decyzji. Dowódca ma obowiązek wtedy jasno powiedzieć: „Lądujemy”, czy: „Odchodzimy”. Nawigator mógł wprost powiedzieć: „Dowódco, jaka decyzja?”. Tak przynajmniej myślał według mnie kpt. Protasiuk. Nie reagował, bo postanowił jeszcze zejść do 60, więc przedłużał zniżanie. Z kolei nawigator powinien zauważyć, że to niemożliwe. Samolot obniża się, a wysokość jest stała? Może jednak myślał, że przeszli do lotu poziomego i odchodzą?

Wtedy pada komenda: „Odchodzimy”.

– Trzeba przyznać, że dowódca nie czekał do wysokości 60 metrów, zorientował się, że coś jest nie tak, i podjął próbę odejścia. Wykresy pokazują wyraźnie, że jest silny nacisk na stery. Tyle że to odejście niewytłumaczalnie się dłuży. Aż było za późno, niestety.

Dziękuję za rozmowę.

źródło: „Nasz Dziennik”




Zbierzmy 1000 stałych darczyńców i wyłączmy wszystkie zewnętrzne reklamy na Kresach. Pomóż nam zbudować solidną dziennikarską platformę, publikującą ekskluzywne, wysokiej jakości informacje, opinie i analizy, utrzymującą się wyłącznie dzięki zaufaniu Czytelników.

Kresy.pl są w 100% oddolną obywatelską inicjatywą, nie stoją za nami ani medialne konsorcja, ani rządowe dotacje. Naszym celem jest przeciwstawianie się wszelkim formom manipulacji opinią publiczną w Polsce. W dobie wojny informacyjnej nie ma zadania bardziej palącego niż odpowiedzialne wspieranie zaufanych mediów.

Wyłącz reklamy

Wesprzyj jednorazowo

0 odpowiedzi

Zostaw odpowiedź

Chcesz przyłączyć się do dyskusji?
Nie krępuj się!

Dodaj komentarz