Modernizacja rosyjskich kolei odłożona “na lepsze czasy”

W ostatnich latach w Rosji wiele się mówi o konieczności modernizacji połączeń i zastąpienia starych kolei szybkimi połączeniami, rozwijającymi prędkość do 400 km/h. Odcinek Moskwa – Sankt-Petersburg powstał szybko. Dwa następne, Moskwa – Kazań i Moskwa – Rostów nad Donem, zabuksowały. O ile na tym pierwszym kierunku trwa dyskusja i prace planistyczne, o drugim nie mówi się wcale. Dziurawy rosyjski budżet wymusza oszczędności.

Rosyjskie „Drogi Żelazne” przesunęły datę oddania do użytku magistrali kolejowej Moskwa – Kazań dla pociągów o dużej szybkości o co najmniej dwa lata, czyli na rok 2023. Jest to oczywiście data czysto umowna i papierowa. Budowa magistrali jeszcze się nie rozpoczęła, więc określanie daty jej zakończenia brzmi cokolwiek humorystycznie. Słuszniejsze byłoby określenie daty rozpoczęcia inwestycji, która ruszy najprawdopodobniej dopiero w latach dwudziestych. Obserwatorzy przypominają, że pierwotnie magistrala miał być już gotowa w 2018 r., aby korzystać z niej mogli kibice, którzy przyjadą do Rosji na Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej. Tymczasem mamy rok 2017, a magistrala pozostaje wciąż w sferze projektów. Choć oficjalnie „Biały Dom” (siedziba rządu w Moskwie) twierdzi, że nadal prowadzi negocjacje z potencjalnymi inwestorami i wykonawcami, nieoficjalnie wiadomo, że premier Dmitrij Miedwiediew zlecił zbadanie całego projektu ekspertom. Mają oni sprawdzić jego wszystkie podstawowe charakterystyki. Muszą ustalić zwłaszcza, czy realne są potoki pasażerów, czy wszystkie koszty są zasadne i czy realne są źródła finansowania prac inwestycyjnych.

Zdaniem wielu ekspertów w warunkach deficytu budżetowego rosyjski rząd chce zminimalizować ryzyko na wypadek jakiegoś niepowodzenia, aby ryzyko ponosił nie tylko on, ale również inwestor, a także kompania zajmująca się eksploatacją magistrali. Ryzyko projektowe zaś jest realne, wystarczy, że bilety będą za drogie, ilość pasażerów w związku z tym niewielka i cała inicjatywa okaże się pomnikiem inwestycyjnym, do której budżet będzie musiał sporo dopłacać. Rosyjski gabinet uznał wiec projekt za niedoprecyzowany i kazał go uzupełnić o dodatkowe wyliczenia.

Ponadto założenia nowej linii kolejowej zaczęła sprawdzać komisja ekspertów, badając jej przygotowanie w terenie. Na pierwszy ogień poszedł odcinek Żeleznodarożnaja, czyli stacja leżąca 23 km od Moskwy do stacji Władymir, mieszczącej się w obwodzie władymirskim. Odcinek ten o długości 172 km musiał zostać skorelowany z przecinającymi go odcinkami drogi M-7 „Wołga”, a konkretnie z obwodnicami miast Bałaszycha i Nogińsk. Na tym odcinku mają powstać trzy stacje przeznaczone do obsługi magistrali: Naginsk, Orechowo- Zujewo i Pietuszki. Pociąg ma rozwijać tam prędkość 400 km/h.

Ruch po tym odcinku będzie odbywał się po dwóch torach o łącznej długości 384 km. 100 km ma być położone metodą tradycyjną, na podkładach, a 284 km na bezpokładowej konstrukcji. Użycie tej technologii ma zapewnić stabilność geometrii drogi przy dużej prędkości pociągu, pozwoli na szybszą realizację, a koszty eksploatacji mają być niższe. Cały odcinek ma być wyposażony w najnowocześniejsze środki łączności, blokady, wideokamery itp.

Na trasie tego odcinka trzeba będzie wykonać aż 151 dodatkowych urządzeń, w tym 26 dużych i średnich mostów, 10 estakad i 8 przejść pod torami. Ponadto zaprojektowano też dużą ilość przepustów dla dróg polnych i przejść dla dzikich zwierząt.

Projekt trasy został wykonany przez konsorcjum składające się z dwóch kompanii rosyjskich, czyli OAO „Mosgiprotrans”, OAO Niżegorodmetroprojekt i trzeciej chińskiej „China Railaway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.”. Ich dzieło zostało pozytywnie ocenione. Eksperci uznali, że można je realizować.

Zobacz także: Magistrala na Uralu

Dotychczas wydawało się, że głównym inwestorem projektu będą Chiny. Te ponoć dalej wyrażają wolę kredytowania inwestycji, ale Rosjanie nie palą się, by korzystać z chińskich pieniędzy.

Niespodziewanie na horyzoncie pojawiła się „niemiecka inicjatywa”, czyli konsorcjum złożone z firmy „Siemens”, „Deutsche Bank” i „Deutsche Bahn” oraz innych kompanii. Ich kierownictwo oświadczyło, że rozpatruje możliwość budowy drugiego odcinka magistrali i zainwestowania w to przedsięwzięcie 3,5 mld euro. Samodzielnie jest w stanie wydać 2,7 mld euro i dodatkowo ściągnąć 800 mln euro.

Na niemiecką propozycję zareagowało na razie kierownictwo Kolei Rosyjskich. Z wypowiedzi przedstawicieli firmy wynika, że entuzjazmu nie wywołała. Strona rosyjska chce, by warunki kredytowania inwestycji zaproponowane przez stronę niemiecką były dogodniejsze. Niemcy chcą zaoferować kredyt na 15, góra 17 lat, podczas gdy Rosja chciałaby, żeby można było go spłacać przez 20 lat. Rosjanie oczekują również niższej stawki procentowej kredytu. Proponowane dwa do czterech procent plus stawka LIBOR są dla nich za wysokie. W Moskwie oczekują, że propozycja będzie wynosić stawkę LIBOR plus 1 punkt procentowy.

Kierownictwo Kolei Rosyjskich oświadczyło także, że budowa przez „niemiecką inicjatywę” drugiego odcinka magistrali nie bardzo mu odpowiada. Odcinek ten jest bowiem najmniejszy pod względem prac budowlanych i najmniej skomplikowanym pod względem technicznym.

Mimo wszystko szybkiej kolei Moskwa-Kazań raczej prędko nie będzie. Kreml uznał całe przedsięwzięcie za zbyt ryzykowne i odłożył na lepsze czasy.

Marek A. Koprowski