Ukraińska wersja Jedwabnego Szlaku to na razie jedynie idea

Wprowadzenie przez Rosję nowych zasad przewozów ukraińskich towarów przez jej terytorium spowodowało, że Kijów zaczął się rozglądać za nowymi możliwościami tranzytu swoich towarów na Wschód. Zrobił to oczywiście z wielkimi fanfarami twierdząc, że uruchamia nowy odcinek Jedwabnego Szlaku, który przez terytorium Ukrainy połączy Unię Europejską z Chinami. Do tych mocarstwowych zapowiedzi Kijowa trzeba jednak podchodzić z ostrożnością. Na razie możliwości Ukrainy w stworzeniu nowego korytarza tranzytowego są czysto teoretyczne i przypominają wodzenie palcem po mapie.

15 stycznia b.r. z portu w Ilczewsku w obwodzie odesskim wyruszył w próbny rejs prom kolejowy z kontenerowym pociągiem, mającym wypróbować marszrutę przewozową na trasie Ukraina – Gruzja – Azerbejdżan – Kazachstan – Chiny. Konkretnie zaś pociąg miał dojechać nie do jakiegoś punktu docelowego w Kraju Środka, ale do stacji kolejowej na granicy Kazachstanu z Chinami w Dostyku. Miała to być odpowiedź Kijowa na wprowadzenie przez Kreml nowych reguł przewozu ukraińskich towarów w związku z wejściem w życie porozumienia o wolnym handlu między Ukrainą a Unią Europejską. Od 1 stycznia b.r. wszystkie ukraińskie towary przewożone przez rosyjskie terytorium muszą być odprawiane przez punkty kontrolne na granicy Ukrainy z Białorusią. Zarówno transportowane koleją, jak i taborem samochodowym. Towary mogą być przewożone tylko w zaplombowanych ładunkach, posiadających system identyfikacji satelitarnej GLONASS.

„Jedwabny wiatr”

Zdaniem strony ukraińskiej rosyjski system mimo deklaracji ze strony Moskwy nie zafunkcjonował. Towary ukraińskie zostały zatrzymane na białoruskiej granicy. Jednocześnie władze Ukrainy ogłosiły, że będą szukać alternatywnych dróg przewozu towarów do Kazachstanu i Chin, które uniezależnią ją od rosyjskiego tranzytu.

Oświadczenie Kijowa w tej sprawie nie są niczym nowym. Stratedzy kijowscy go nie wymyślili. Pociąg, który przecierał szlak dla „Jedwabnego wiatru” również nie był ukraiński. Jego koncepcję zarysowano w 2012 r. w ramach projektu TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), przewidującego budowę transportowego korytarza Europa – Kaukaz – Azja, którego celem było umocnienie międzynarodowej współpracy gospodarczej między Unią Europejską a państwami regionu czarnomorskiego, Kaukazu Południowego i Centralnej Azji. Budowa korytarza miała czterokrotnie skrócić czas przewozu towarów z Europy do Chin. Obecnie drogą morską towary z portów europejskich płyną do Szanghaju i innych portów od 40 do 45 dni.

Na razie jednak koncepcja nowego korytarza pozostała głównie w sferze idei. O uruchomieniu w pełnym zakresie nowego transportowego korytarza mówić jeszcze za wcześnie. Odbywają się na nim demonstracyjne i testowe przewozy.

Testowe próby

W ubiegłym roku przejechały po nim trzy zestawy pociągów z ładunkiem kontenerów. Pierwszy towarowy pociąg złożony z 82 wagonów przemierzył trasę z chińskiego miasta Szicheczy do portu Aljat w Azerbajdżanie. Przewoził on sodę kaustyczną. Drugi pociąg wysłany także do Chin składał się z 44 kontenerów i dotarł do Tbilisi w początkach października. Trzeci pociąg złożony z 21 wagonów dotarł z Chin do Stambułu.

Póki co Pekin nie spieszy się z wysyłaniem następnych pociągów z towarami. Sprawa nie jest bowiem prosta. Przede wszystkim główną przeszkodą, hamującą uruchomienie nowego korytarza są dwa morza: Kaspijskie i Czarne. Pociągi muszą więc być wielokrotnie przeładowywane, transportowane promami, co znacznie podraża koszty funkcjonowania. Jego przepustowość ograniczają też granice, na których przewożone towary muszą przechodzić odprawę celno-graniczną. Najpierw muszą pokonać granicę chińsko-kazachską, następnie kazachsko-azerską, a później azersko- gruzińską i kolejno następne gruzińsko- turecką albo gruzińsko-ukraińską. Każde z państw ma swoje przepisy i taryfy na przewóz towarów przez swoje terytorium. Problemy te częściowo ma rozwiązać protokół o ustanowieniu konkurencyjnych i ulgowych taryf na przewozy towarów trans-kaspijskim międzynarodowym transportowym korytarzem, który podpisały Azerbejdżan, Kazachstan, Gruzja i Ukraina.

Taryfy przewozowe to tylko jeden problem tworzonego korytarza i to wcale nie najważniejszy. Głównym jego problemem jest brak dostatecznej infrastruktury dostosowanej do przewozów kontenerowych. W azerskim Baku i kazachskim Aktau nie ma kontenerowych terminali. We flocie wszystkich krajów leżących nad Morzem Kaspijskim nie ma żądnego kontenerowca. Nie ma też żadnej kompanii zajmującej się przewozami kontenerowymi, która byłaby we stanie organizować i prowadzić przewozy na całej trasie. Jej brak może doprowadzić do komicznych wręcz sytuacji. Ukraiński testowy pociąg, którego start tak nagłośniono, zaginął gdzieś na trasie, co stało się pośmiewiskiem dla rosyjskich mediów. Taryfy kolejowe w ożywieniu korytarza nie odegrają żadnej roli. Musi być pokonane wąskie gardło w postaci Morza Kaspijskiego, a to nie jest takie proste i nie wiadomo, czy ekonomicznie uzasadnione. Trzeba by dużych inwestycji, żeby przewozić przez „Korytarz Transkaspijski” taką ilość towarów, aby jego przepustowość była opłacalna. Na razie jest on tylko ideą. Dla Kijowa służyć on będzie jako element nacisku na Moskwę. Jego przewozy na tym kierunku nie są zbyt duże. W minionym roku eksport ukraińskich towarów do Kazachstanu zmniejszył się o 35 proc. i wyniósł 544,1 mln USD.

Marek A. Koprowski